Naja, um so höher du fliegst, desto geringer wird der Treibstoffverbrauch. Also könntest du schon danach gehen.
Je weiter , desto höher ist schon nicht schlecht.
Auf Transatlantik Flügen wird der Jetstream? genutzt. Jedenfalls von West>Ost. Also wird die Flughöhe von den Winden und der Entfernung natürlich auch vom Flugzeugtyp bestimmt.

Zitat

Original von HAM032
Hi,

habe mal eine Frage zur Planung meines Flight Level`s

Gibt es eine Zusammenhang zwischen Entfernung und Flughöhe ( je weiter, desto höher) oder richtet sich der Flight-Level ausschließlich nach den vorherrschenden Windverhältnissen.


Gruß

Hallo, pauschal gesagt: nein, nur wo jetzt anfangen. Ob ich dann auch alles zusammen bekomme, keine Ahnung, aber ich weiß, dass hier ja von allen geholfen wird .

Ich mache mal den Anfang:

- Im Anflug auf Flugplätze gibt es minumum Sektorhöhen, bis die ein Fluglotse die Maschinen nehmen darf.
- Jede Luftstrasse hat ihre spezifische Höheneinteilung
- Abhängig von der Richtung die du auf dieser Luftstrasse fliegst, hast Du entweder eine gerade oder ungerade Höhe (verdammt, wie war das noch mal das BZF ist schon lang her); es gelten die Halbkreisflugregeln, und siehe da,unser Freund Wikipedia erklärt es ganz gut.

Guten Flug

BlackBox

Hi!

Das greift alles inneinander.
Pauschal kannst du nicht sagen, je weiter desto höher. Eine voll betankte und voll beladene Maschine wird Anfangs den Cruis auf einem tiferen FL beginnen, meist so um FL300 herum. Mit abnehmendem Gewicht steigt dann auch die maximale Flughöhe...wenn ich jetzt nicht irre, nennt sich das Ganze stepclimb.

Die Windrichtung hat natürlich auch viel damit zu tun. Leider gibts nur die PMDG 737, die das voll berücksichtigt. Gegenwind ist immer die letzte Wahl. Aber in der Realität sind die Großwetterlagen jetzt nicht so, dass ich auf FL300 Gegenwind habe und nur auf FL310 oder 320 steigen muss, um Rückenwind zu bekommen. Das geht fließend. Die Luftströmungen sind sehr sehr großräumig zu betrachten. Daran ändert auch ein Jet nichts. Über dem Nordatlantik musst du von vorn herein damit rechnen, dass die Windrichtung auf der ganzen Strecke West-Ost ist.

Ich hab das ganze mal mit einer PSS 777-200 getestet, schau mal hier rein. Da gibts jede Menge zu Wetter-Charts und passende Links.

lg

Du kannst auch prinzipiell sagen : möglichst schnell rauf.
Auch bei Kurzstreckenflügen zahlt es sich schon aus rasch raufzukommen. Besser 10 Minuten auf FL330 als 30 Minuten auf FL280

Zitat

Du kannst auch prinzipiell sagen : möglichst schnell rauf.

Irgendwo richtig, aber habe es mit einem vollbeladenen A346 erlebt das man den Stepclimb extrem langzieht.6>8h .Sonst geht die Nase nach oben, nicht sehr angenehm für die Geschwindigkeit und niemand will einen A-floor erfahren .

Klar und eh logo, natürlich unter Berücksichtungung von Step Climb

Hallo Gemeinde
der FL ist von vielen Faktoren abhängig, einige wurden hier schon richtig genannt.
1.Von dem Gross weight des Fluzeuges, je höher um so geringer ist der FL. Wird der Flieger leichter schaut man auf dem FMC welchen optimalen FL er erechnet hat.
Dieser optimum FL ist aber wieder abhängig vom cost index und die betreffende Airline benutzt.

2.Was möchte ich, möglichst weit kommen oder möglichst schnell ans Ziel? Weit hießt hoch fliegen, wenn möglich. Schnell zwischen Fl 290 und 320. (hängt mit der Luft zusammen, daher bekommt man eine höhere ground speed)

Zitat

Auch bei Kurzstreckenflügen zahlt es sich schon aus rasch raufzukommen. Besser 10 Minuten auf FL330 als 30 Minuten auf FL280

Muß nicht immer richtig sein hängt auch hier am CI. Es kann durchaus günstiger sein langsam zu steigen.

3.Es ist nicht immer kostengünstiger den vom FMC errechneten oder aus Tebellen entnommenen max FL zu fliegen sondern den econ zu nehmen und der liegt oft darunter.

Fazit: wenn Du einen Flieger mit FMC hast fliege die Höhe die für econ errechnet hat und Du liegst richtig.
PS für die B737 liegt der CI bei den meisten Airlines um die 50
bei den A320 um die 80

Viele Grüße