APU und RAT

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Donnerstag, 6. Juli 2006, 18:34

Ich wurde vor kurzem gebeten ein paar Worte zur APU zu verlieren:

Die APU (Auxiliary Power Unit) ist bei den meisten Fliegern im Tail (also Heck) eingebaut. Die Hauptaufgabe ist, das Flugzeug von Bodengeräten unabhängig zu machen, bezogen auf Luftversorgung und Elektrik. Die APU ist eine kleine Gasturbine.
Die Elektrik wird am Boden gebraucht um alle Systeme mit Strom zu versorgen, wenn die Triebwerke nicht laufen.
Im Fluge wird dieAPU gebraucht um einen ausgefallenen Triebwerks- Generator zu ersetzen, dies aber nur bei Flugzeugen mit 2 Triebwerken, wie zum Beispiel B737. Bei ETOPS zugelassenen Flugzeugen muß die APU auch in der Luft zu starten sein, um einen ausgefallenen Generator zu ersetzen. Dieses ist bei der B737NG z.B. bis zu ihrem max FL möglich.

Die Luft der APU wird am Boden für die Air Cond. benötigt sowie zum Engine Start. An heißen Tagen und kurzen Runway kann auch ein Take off mit Packs on APU gemacht werden, dies soll dafür sorgen, daß die gesammte Leistung des Triebwerks für den lift off zur Verfügung steht.

Die Leisungsdaten der APU in der B737NG
90KVA elektrik bis 32000 feet
66 KVA bis 41000 feet
Luft 150 pound per Minute
Speed 48.800 U/min

Ich hoffe die Erklärung reicht, wer mehr wissen möchte bitte nicht scheuen zu fragen.

Viele Grüße Karl

Hier ein Blick von unten auf eine APU im Heck einer B737. Wir haben den Zugangsdeckel entfernt

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Juergen_LOWW

Gründervater

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2

Freitag, 7. Juli 2006, 07:42

RE: Apu?!

Sehr gut, Danke Karl

Was bedeutet "take off mit Packs on APU" ? Also die APU wird beim Start "mitmachen", aber was sind oder bedeutet "packs" ?

Ich nehme an die APU wird dann irgendwann im Flug abgeschaltet :hm:

Beim Climb, im cruise,...? Und noch eine blöde Frage : wieviel "Gas" hat denn die APU, d.h. wie lange kann sie denn laufen bevor sie "leer" ist ?

:thx:

Gruß

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Flugzeugschrauber

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3

Freitag, 7. Juli 2006, 21:11

Die Packs sind für die Klimatisierung und vor allem für die Druckkabine da. Sie "pumpen" die Kabine auf. Damit, wenn die Leistung der Triebwerk voll für den Start gebraucht werden, sie nicht noch Luft für die Kabine abgeben müssen. Also wird Engine Bleed off geschaltet und APU Bleed bleibt bis nach dem take off on. Braucht man nicht mehr die volle Leistung der Treibwerke im climb, wird APU off und Engine bleed on selected. Danach APU off.
Die APU wird bei der B737 aus dem linken Wing Tank versorgt. Also kann sie laufen bis der Tank leer ist.

Wir hatten zwei -500, die ETOPS fliegen durften. Bei diesen Flügen unter Etops bleibt die APU die ganze Zeit an, damit sie im Falle eines Falles sofort die Elek. Versorgung übernehmen kann.

Schönes Wochenende Karl

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falke

Anfänger

wcf.user.posts: 185

4

Freitag, 7. Juli 2006, 22:15

hallo karl,
das hast du prima erklärt!
einfach und verständlich, wenn du kannst erkläre uns auch mal die
sogenannte ram-air-turbine, siehe bild:

wenn das bild nicht erlaubt ist, bitte löschen!

das ist das teil was beim systemausfall unten rausklappt!

Gruss, Lothar

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »falke« (7. Juli 2006, 22:23)

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IntAir

Anfänger

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5

Freitag, 7. Juli 2006, 23:06

ich hab da was bei Wikipedia gefunden:
Die RAT (Abkürzung für Ram Air Turbine, auf deutsch: Staudruckturbine) ist ein Notfallsystem für Düsenflugzeuge. Im Falle eines Ausfalls aller Turbinen eines Düsenflugzeugs wird das Hydrauliksystem nicht mehr mit Druck versorgt. In einem konventionell (mithilfe eines Hydrauliksystems) gesteuerten Flugzeug bedeutet dies, dass keine kontrollierten Ruderbewegungen mehr möglich sind. Das Flugzeug ist nicht mehr steuerbar. Die RAT klappt sich in einem solchen Fall automatisch meist aus der Unterseite des Rumpfes aus. Sie besteht aus einer Luftschraube, die eine Hydraulikpumpe antreibt. Dieser Propeller wird vom "Fahrtwind" angetrieben. Auf diese Weise kann das Hydrauliksystem dann mit Druck versorgt werden. Der Pilot kann so im Gleitflug einen Flugplatz ansteuern und notlanden. Ein großer Düsenjet wird so zu einem Segelflugzeug.

Jedoch wird die Staudruckturbine bei modernen Verkehrsflugzeugen weniger verwendet um den Ausfall von hydraulischen Druckerzeugungssystemen zu kompensieren, sondern um schlicht und einfach Strom zu erzeugen. Bei »Fly-by-wire«-Systemen ist Strom das wichtigste, da sämtliche Steuersignale elektrisch übertragen werden. Sollten am Beispiel von Airbus A320 Familie, Airbus A330-200/300, A340-200/300/500/600 oder Boeing 777-200/300 wider Erwarten alle Triebwerke ausfallen, wäre die hydraulische Versorgung durch elektrische Pumpen weiterhin sichergestellt. Ohne Triebwerke wäre jedoch außer dem Static Inverter (ein Umrichter, der den 28V-Gleichstrom der Batterien in 115V/400Hz-Wechselstrom umwandelt – reicht für ca. 20 min) kein Stromerzeuger mehr aktiv. Die RAT wird demnach erst dann automatisch aktiv, wenn die elektrischen Hauptverteilerschienen stromlos sind. Der Propeller betreibt dann durch den Fahrtwind eine kleine Hydraulikpumpe, die wiederum hauptsächlich den CSM/G (Constant Speed Motor/Generator) antreibt. Der CSM/G ist ein kleiner Hydraulikmotor, der einen kleinen Generator antreibt. Die Leistung dieses Generators beträgt im Falle der A320 5KVA. Im Vergleich zu der Leistung der Treibwerksgeneratoren mit je 90KVA ist es jedoch klar, dass im Betrieb mit Staudruckturbine nur noch die zum Flug notwendigen Systeme versorgt werden. Systeme wie Kabinenbeleuchtung oder Bordküche werden in solchen Notfällen nicht mehr versorgt.

Die Hydraulikpumpe der RAT wäre zur Versorgung der großen hydraulischen Verbraucher (z.B. Landklappen) ohnehin viel zu klein. Dies können jedoch die elektrischen Pumpen übernehmen, sofern sie mit Strom versorgt werden.

Bei einigen Flugzeugherstellern (Canadair) wird die RAT auch ADG (Air Driven Generator) genannt.

@Flugzeugschrauber
wenn die nicht stimmt bitte sei doch so nett und korrigier es

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Juergen_LOWW

Gründervater

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Wohnort: LOWW

6

Samstag, 8. Juli 2006, 07:35

RE: APU und RAT

Ich hab den Betreff des Threads ein wenig angepaßt

Zitat

Original von IntAir
@Flugzeugschrauber
wenn die nicht stimmt bitte sei doch so nett und korrigier es

Na auf jeden Fall wird/sollte Karl Ergänzungen bringen, damit ich wieder Fachbegriffe ins Acronym aufnehmen kann

Gruß

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Flugzeugschrauber

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wcf.user.posts: 5 526

7

Samstag, 8. Juli 2006, 12:27

Die Erklärung von IntAir ist perfekt :respect:

Viele Grüße Karl

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joni

SimPilot

wcf.user.posts: 930

8

Dienstag, 23. Januar 2007, 22:43

Auch wenn es uns immer weiter vom eigentlichen Thema wegbringt, noch eine Frage:

Karl, wie Du in Deinen (übrigens sehr hilfreichen – DANKE!) Erläuterungen schreibst, wird im "Extremfall" (heiß und voller Schub benötigt) der takeoff mit packs on APU geflogen.

Stimmen folgende Konstellationen:
Im Fall einer ausreichend langen Startbahn und ggf. geringem Gewicht mit APU off und packs on über die Triebwerke?
Oder, wenn voller Schub benötigt wird und es draußen nicht zu heiß ist mit packs off?

Werden dann die Schalter für die packs auf off gestellt und / oder die Schalter für eng bleed auf off? Und wann werden die packs wieder eingeschaltet?

Wie wird entschieden welches Verfahren anzuwenden ist, gibt es Tabellen?

Danke schon mal!
Joni

Grüße
joni

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Juergen_LOWW

Gründervater

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Wohnort: LOWW

9

Mittwoch, 24. Januar 2007, 08:06

Morgen Joni
Gute Frage

Hello Karl !
Wäre das nicht wieder ein interessantes Thema für einen neuen Thread : "Packs", was sie sind, was sie machen etc...?

:thx:

und

Gruß

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Flugzeugschrauber

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wcf.user.posts: 5 526

10

Samstag, 27. Januar 2007, 15:45

Zitat

Im Fall einer ausreichend langen Startbahn und ggf. geringem Gewicht mit APU off und packs on über die Triebwerke?

Genau richtig.

Zitat

Oder, wenn voller Schub benötigt wird und es draußen nicht zu heiß ist mit packs off?

Nicht bei der B737.

Zitat

Werden dann die Schalter für die packs auf off gestellt und / oder die Schalter für eng bleed auf off? Und wann werden die packs wieder eingeschaltet?

Bei der B737 bleiben die Packs an. Die Engine bleed switche werden auf off geschaltet und APU bleed auf on. Nach dem Start wird Engine bleed on und APU bleed off geschaltet.

Zitat

Wie wird entschieden welches Verfahren anzuwenden ist, gibt es Tabellen?

Ja es gibt Tabellen dafür. Die Entscheidung ist abhängig vom MTOW, der OAT und der Länge von der betreffenden Runway,

Viele Grüße Karl

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joni

SimPilot

wcf.user.posts: 930

11

Samstag, 27. Januar 2007, 17:15

Ah, die Antwort! Super Karl, jetzt sind wir im Bilde. Das Tutorial schweigt dazu leider.

Was bedeutet "MTOW"?

Jetzt fehlt eigentlich nur noch diese Tabelle

Hat jemand Ahnung ob die PMDG das wirklich simuliert? Ob es tatsächlich einen Unterschied beim Starten macht, ob es heiß oder kalt ist, ob die packs auf den Triebwerken lasten oder nicht?

Grüße
joni

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