Ich will versuchen deine Fragen zu beantworten, wobei ich mich bei einigen Dingen etwas kurz fassen muß, da es sonst ein Roman wird.
Kurz zur Basic: Moderne Mantelstromtriebwerke erzeugen 80% des Schubs mit dem Kaltstrom, also mit der N1. Darum ist diese Drehzahl ein wichtiger Parameter für das Thrust setting und damit für den Schub, den ein Engine bringt.
Es gibt auch Hersteller, die nehmen als Hauptparameter EPR, also das Druckverhältnis zwischen P2 und P4.9. Das ist der Druck vor dem Fan und hinter der Turbine. Mit dem Druckverhältnis also EPR kann man Rückschlüsse darauf ziehen, welche „Arbeit“ an der Turbine, welche ja die N1 antreibt, verrichtet wurde.
Warum spielt die OAT so eine wichtige Rolle?
Der Hersteller von Triebwerken gibt eine Garantie bis zu welcher Temp. Sein Triebwerk den vollen Schub bringt. Man nennt das flat ratet Engine. Heutiger Standard sind 30 Grad C.
Danach läst die Leistung nach, bedingt durch die Konstruktion.
Das soll im ganz groben erst einmal reichen.
Angenommen, es ist tatsächlich warm draußen: Dann begrenzt doch die Elektronik die max. N1, richtig?
Jein: Die N1 wird begrenzt wenn A/T , also die Automatik, die „Finger“ mit im Spiel hat. Werden die Throttle von Hand bedient, kann man die N1 überschießen.
Hintergrund, der Mensch entscheidet letztendlich, denn es kann zu Situationen kommen, wo man lieber einen Schaden am Triebwerk in kauf nimmt, als den Verlust eines ganzen Flugzeugs.
Warum also der Umweg über die OAT?
Habe ich oben schon versucht zu erklären, da die OAT der Parameter ist, bis zu welcher der Hersteller den vollen Schub garantiert. Gebe ich nun in den FMC eine höhere Temperatur ein wird er die N1 herunter setzen. Liegt die tatsächliche OAT über 30 Grad, bei unserem Beispiel wird die max. TO geringer ausfallen. Also macht es Sinn für die Berechnung der N1 die OAT zur Grundlage zu nehmen. Die Grundlagen für das Verhältnis N1 zu OAT werden vom Hersteller auf dem Teststand „erfahren“.
So nun zu deiner Frage warum benutzt man den Laptop für die Berechnung der flex TO.
Ganz einfach, erstens wird nicht bei allen Flugzeugen die N1 über den FMC berechnet, sondern über den Thrust rating computer und zweitens kann man über den Laptop viele Dinge berücksichtigen, die man früher aus Karten und Charts entnehmen mußte.
Die da sind GW, Länge der Rwy Zustand der Rwy, Flap setting usw.
Ich hoffe ich habe etwas mehr Klarheit in die Sache gebracht.
Ps. Die Grenze für die Belastung der Triebwerke ist Temperatur. Je höher ich mit der gehen kann um so mehr Leistung, kann ich über die Turbine den Abgasen entnehmen. Darum sucht man nach immer neueren Materialien, die höhere Temperaturen vertragen können.
Viele Grüße