Hi Andreas!
Schön mal wieder von Dir zu hören!
Also, ich bin kein echter Flieger, und noch viel weniger. Nicht desto Trotz, in den Videos des Flusis (Marta King und ihr Mann) wurden beide Arten der Landung aufgeführt. Der Mann differenzierte die beiden, so viel ich mich noch vage erinnere nur in sofern, dass ihm die 3 Punkt Landung mehr Spass machte Flusi halt, was auch Geschmacksache ist. Mir macht die andere Variante mehr Spass, die Du (vermute ich) mit der Anna machst, Aufsetzen mit dem Fahrwerk und Heck senken. Dass die 3 Punkt obligatorisch ist, wusste ich nicht, hab ich nie gehört ... da hilft dann sicherlich jemand mit mehr Ahnung weiter.
Was passiert denn, wenn Du die 3Punkt mit dem Flieger versuchst? Warum gelingt das nicht?
Grüsse!

(schau mal auf diesem Video - ich denke der landet wie Du es machst!)



In diesem 2ten kannst Du meines Achtens deutlich bei Minute 5:08 erkennen, dass der keine 3Punkt macht. BTW, sieh Dir mal das Chaos an, was die da in S-Amerika machen!! Werf mich weg!! Taxeln mit offener tür, AN landet wenn der Flieger davor noch nich ausgerollt hat, etc, alles dabei!

Bin zwar kein echter Flieger,aber soweit ich weis,liegt der Pitchwinkel,mit dem ein Spornrafflugzeug auf dem Boden steht etwa im Bereich des max AOA.Bei einer Dreipunktlandung setzt der Flieger quasi im Stall auf,bzw hart an der Grenze zum Stall.

Aus meinen Flusi Erfahrungen heraus liegt wohl der Vorteil darin,das der Flieger dann nicht mehr aufspringt.Der Schwerpunkt liegt ja hinter dem Hauptfahrwerk.Setzt man nur mit diesem auf,kann es ja passieren,bei etwas zu hoher Sinkrate,das der Flieger beim Touch Down nach unten gedrückt wird.Der Anstellwinkel erhöht sich und das Flugzeug steigt wieder.



Das du es nicht schaffts,deine Anna aushungern zu lassen wird wohl an den FDEs liegen.Ich tippe mal das 1. der Anstellwinkel bis zum Stall zu hoch ist und 2. insgesamt zuviel Auftrieb im Langsamflug unterhalb der eigentlichen Landegeschw. editiert ist.Das lässt sich nur im Airfile abändern.Also wohl eher eine Frage für's Designer-Entwickler Forum.


Gehe mal auf Flightsim.com in die Suchfunktion und gebe AAM ein.Der zweite Download ist dann die neuste Version vom Aircraft Airfile Manager(Version 2.2).
Damit öffnest du dann die Airdatei deiner Anna und los geht es.Keine Angst,ich helf dir dabei.

Tabelle 404 editiert den Auftrieb in Abhängigkeit vom Anstellwinkel

Der höchste Punkt ist die Stelle,wo der Stall einsetzt.Der Y-Wert ist der Auftrieb,der X-Wert der Anstellwinkel.Beim X-Wert muss man aber die angezeigte Zahl mit 75.3 multiplizieren um auf die Gradzahl des AOA zu kommen.

Tabelle 401 editiert den Auftrieb in Abhängigkeit vom Mach Speed

Hier eventuell den Auftrieb im Bereich der Landegeschw. hin zu NULL Speed verringern.

Tabelle 400 editiert den Bodeneffekt

Der X-Wert ist für die Höhe über Grund zuständig.Die angezeigte Zahl ist ein Skalierungswert der in der aircraft.cfg festgelegten Spannweite.
[airplane_geometry]
wing_area=987.0 //Square feet
wing_span=95.0 //Feet

Ein X-Wert von 0.4 zB würde in diesem Fall eine Höhe über Grund von 38ft ergeben.Die Höhe bezieht sich auf dem Schwerpunkt deines Flugzeuges.


Das Editieren am besten genau in der Reihenfolge vornehmen,wie ich sie aufgeführt habe,wobei der Schwerpunkt in der ersten Tabelle liegen sollte.Die anderen beiden kann man dann zur eventuellen Feinjustierung verwenden.

Schwere Kost???,ich helf dir ja.

Das ist je nach Flieger unterschiedlich. Ich habe damals mit dem ehrwürdigen C-Falken angefangen (Spornrad-Motorsegler), bei dem ist es sogar vorteilhaft, das Hinterrad zuerst aufzusetzen. Wenn man sowas hingegen mit einer Extra 300 macht, dann kann das auch ins Auge gehen. Somit gibt es für diese Kategorie keine wirkliche absolute Wahrheit, weil es zu viele verschiedene Vertreter dieser Art gibt. Sehr wichtig ist aber so gut wie immer, daß man es mit dem Bremsen nicht übertreibt, weil sich da ein aufbäumendes Moment für das Heck ergibt, sprich der Flieger köpfelt in den Beton, was für Flieger und Besatzung wohl mittelfristig mit dem Leben schwer zu vereinbaren ist.

Zitat von »mhe«

was für Flieger und Besatzung wohl mittelfristig mit dem Leben schwer zu vereinbaren ist.

Ja Ja! besser hat das noch niemand formuliert! Geil!!!

... habe auch keine echte Erfahrung mit den verschiedenen Techniken, kenne aber aus vergangenen Zeiten die Zweipunktlandung aus der Praxis und die ungleich schwierigere Dreipunktlandung aus der Theorie, ist bestimmt 20 Jahre her, aber die "Schubkarre" war ein großes Thema beim Bremsen nach der Landung

Kann mir aber gut vorstellen, dass die Dreipunktlandung eine wesentlich kürzere Rollbahn ermöglicht und wahrscheinlich auch einen "Schubkarreneffekt" schwieriger macht - wie gesagt - ist alles zu lange her um frische Eindrücke zu schildern ...

Ist ja auch geländeabhängig, ob überhaupt ne Dreipunkt möglich ist, wenn man beispielsweise die Tundra- Reifen drauf hat, und an nem Bachbett landet.........

http://www.an-2-staffel.de./

Ich glaub das Schwierigste bei der Anna wärend der Landung ist die Sitzhöhe,ca 3m (Fast genauso hoch wie bei einer 737).Und dann mit unter 50Ktn Landen,das passt irgenwie nicht.Bei nem kleinen GA Flieger,wo der Hintern fast auf der Piste schleift kann man die eigene Flughöhe besser abschätzen,aber so hoch oben,sich kaum vorwärtsbewegend und dann noch Dreipunkt,fast unmöglich .

Da hilft nur im Endanflug bis kurz vorm Aufsetzen gut zielen und dann beim Aushungerm lassen immer den Vertikalspeed im Auge behalten und das Höhenruder stück für stück mit viel Gefühl so nachziehen,das die Nadel nur gering unter NULL steht(100 bis 150ft/min bzw knapp unter 0.05m/s).
Dazu gehört natürlich auch genau zu wissen,bei welchem Gewicht der Flieger mit welcher Geschwindigkeit sich in genau jenem Winkel befindet,mit dem ne Dreipunktlandung gelingt.

Hmmm...während meiner Spornrad Einweisung auf der PA-18 habe ich mit meinem Fluglehrer immer nur Landungen auf dem Hauptfahrwerk gemacht.
Dreipunktlandungen, so sagte er mir, wären bei dem Gitterrohrrahmen nicht so doll...

Zitat

In Tara "nach meiner Methode" war nicht viel Platz...

Aber gerade wenn wenig Platz ist,ist ja die Dreipunktlandung besser geeignet.Die Aufsetzgeschwindigkeit ist niedriger und der schon beim Aufsetzen nach weiter nach hinten verlagerte Schwerpunkt lässt ein etwas stärkeres Bremsen zu.Der Ausrollweg verkürtzt sich somit.
Die Kunst liegt darin schon im Endanflug die Nase frühzeitig hochtzubekommen,bei entsprechend geringerer Geschwindigkleit,so das die Phase des Aushungerns erheblich kürzer wird.

Zitat von »Magic«

Hmmm...während meiner Spornrad Einweisung auf der PA-18 habe ich mit meinem Fluglehrer immer nur Landungen auf dem Hauptfahrwerk gemacht.
Dreipunktlandungen, so sagte er mir, wären bei dem Gitterrohrrahmen nicht so doll...

Tja, da hat man wieder das leidige Problem: Drei Fluglehrer fragen und fünf verschiedene Antworten erhalten

Ich hatte mir damals meinen Verein wegen der beiden PA 18 (90PS und 180PS) ausgesucht, die er betreibt und auf der PA 18 Fliegen gelernt. Mir wurden von zwei Fluglehrern, die ich während meiner Ausbildung konsultierte, immer nur Dreipunktlandungen empfohlen/beigebracht (wir haben aber Grasplatz, soll man vielleicht dazusagen).
Je nach Wind hat aber die Landung auf dem Hauptfahrwerk durchaus ihre Vorteile, für die J 52 hieß diese Art der Landung ja "Lufthansalandung", weil die das streng so praktizierten.
Bei den Bushpiloten, die zum Teil ja schon im Wasser "bremsen" auf den Tundrarädern, sieht das wiederum anders aus und die alleinseligmachende Methode gibt es wie immer nicht. Wäre ja auch zu einfach und zu schön ...
Was bei der Dreipunktlandung immer wieder fasziniert, ist dieser Moment, wo der Knüppel wirklich ganz durchgezogen ist und die Maschine sich mit Minimalfahrt hinsetzt. Sobald nur etwas daran nicht stimmt (Trimmung, Knüppel nicht durchgezogen ...) merkst Du, dass Du es nicht optimal hinbekommen hast (und findest Trost darin, dass das auch den erfahrensten Kollegen hin und wieder mal passiert und dann entsprechend poltert, springt und rummst, dass Du denkst, Du seist mitten im Schlafzimmer gelandet )

Always happy landings
Gerhard

Ich habe während der Ausbildung sowohl auf der KZ-VII, der L-18 wie auch auf der Do27 gelernt, wann immer möglich eine Dreipunkt-Landung zu machen. Allerdings, und da stimme ich Gerhard voll zu, hat das seine Grenzen bei Crosswind. Aber wenn man den Taildragger landen kann, kann man jedes Flugzeug, auch bei Crosswind landen....

Wenn genügend Platz da ist land ich immer am Hauptfahrwerk (Z526; Husky; PA18; Maule) besonders die Maule ist besonders anfällig aufs ausbrechen wenn man Sie zu schnell auf alle Drei hinsezt.

http://www.pietschaircraft.com/media/rvlanding_qt.php

Zitat von »DC9-30«

wenn man Sie zu schnell auf alle Drei hinsezt.

Da sind ja die häufigsten Fehler schon mal zusammengefasst ;-)

Gruß Gerhard

@ Daniel: Tolles Video, in Deutschland macht das der Tom Huber mit der Savage auch ...

Zitat von »Gerhard«

@ Daniel: Tolles Video, in Deutschland macht das der Tom Huber mit der Savage auch ...

Aber bei mir bleibts in der Familie

Indeed, cooler Clip

Zitat von »DaPie EDFM«

Aber bei mir bleibts in der Familie

Du hast ja Dein Wohnmobil schon unter die Leute gebracht, sonst hätte ich mit der Piper Deine Familie besucht Nicht nur der Weihnachtsmann kommt über´s Dach ...

LG Gerhard

Mit einer Piper auf einem roten Wohnmobil - das wär´ doch was - aber stimmt, Daniel hat ja den mobilen Airport nicht mehr und eine Piper auch nicht...

Ich erinnere mich an eine Airshow in Duxford mit den "Flying Legends". Dort hat keiner die Dreipunkt-Landung durchgeführt. Alle (Spitfire, Hurricane, Me-109, B-17, Lancaster, etc.) sind lange und flach angeflogen, sanft mit wenig Gas aufgesetzt und nach dem Touchdown sofort das Gas weg. Nach der Rollphase ist dann das Heck ebenso sanft (mehr oder weniger) runter geplumpst War aber bei allen Oldies identisch, keine kurzen Dreier-Landungen im ganzen Programm.

In einem früheren FXP-Heft war mal ein Artikel, wie mans mit Spornen macht.
Aber schaut doch mal im FS nach. Dort ist doch auch eine Anleitung, wenn ich nicht irre.

Übrigens kam ich mit Pietsch-Aircraft in Minoth, N.Dakota, in Verbindung, als ich in FS-Commander nach einem Flugplatz suchte, da las ich auf der blauen Öffnungsseite den Flugplatz-Namen "Warren Pietsch".
Gibts doch nicht. Ein Platz auf meinen Nachnamen?
Also Flusi angeschmissen, "Warren Pietsch N64" aufgerufen, und ich war platt, da war gleich noch einer: "Pietschtree Airstrip 12ND" . Der gehört Kent, seinem Bruder.

Von den Plätzen je einen Screenshot gemacht, ausgedruckt.
Da ich damals noch nicht die Adressse kannte, schrieb ich einen Brief auf englisch, ob das, was im Flusi sei, stimme.
Ich machte von einer Landkarte einen Teilausschnitt, von jener Gegend, wo die Flugplätze sind, unterstrich rot "Sawyer" und "Burlington", klebte diese Landkarte auf den Briefumschlag, Adressat "Warren Pietsch" Sawyer, N.Dakota.
Bald darauf erhielt ich eine Mail von Jolene Pietsch. Ja, es stimme, und wir seien wahrscheinlich sogar verwandt miteinander. Ihre Begründung war überraschend plausibel. Ich will hier nicht alle privaten Verhältnisse preisgeben...

Beide Brüder haben einen eigenen Grasplatz vor ihrem Haus. und in Minoth eine sehr große repair station and do restoration of antique and warbird aircraft. We also have a flightscool.
Warren and his brother Kent both fly for airliners and in there spartime (which is very limited) fly airshows all over the country.
Dann noch einige private Angelegenheiten. Zuletzt:

Please stay in touch, let us know about you and your family.
Ihre Adresse und Telefon-Nr. E-Mail und shop-Adresse, and many greetings from us here in Noth Dakota.
Jolene Pietsch.
Wir schreiben uns noch ab und zu.
Wer den Laden und noch weitere Filmchen der Kunstflug-Brüder sehen möchte - es sind ganz gewiefte Spass-Vögel - hier der Link:

http://www.pietschaircraft.com/

Schon frappierend, wie man durch den MS FS zu Verwandten kommt. Aber noch lustiger: Grad 6 Wochen vorher bin ich bei einer Nordamerika-Fahrt mit dem Bus quer durch Dakota durchgefahren, ohne dass ich von denen was wusste. So dicht dabei, allerdings durch Süd-Dakota. Und jetzt laden die mich immer ein, zu einer Tasse Kaffee vorbeizukommen...

Recht so

Dann ab zu Deinen US-Verwandten und bitte wieder um so einen Reisebericht wie der aus Madeira .yes:

Zitat von »Juergen_LOWW«

Dann ab zu Deinen US-Verwandten und bitte wieder um so einen Reisebericht wie der aus Madeira .yes:

Zitat von »hasegawa«

Cool und heikel

Jetzt ist klar, wozu Wohnmobile wirklich da sind... um seinen eigenen Flugplatz immer bei sich zu haben.

Das mit ab zu den...hat noch Zeit. Die laufen mir nicht davon... Mal sehen, was die nächste Story bringen wird...

Ich habe auch schon versucht, mein Metzeler Schlauchboot "Aztek" als Flugzeugträger einzurichten. Leider ist es allenfalls für kleine Hubschrauber zum landen geeignet, da viel zu langsam...

Da kein Womo mehr, bin ich gezwungen, auch für diesen Airport einen Käufer zu finden.

Dann will ich auch noch mal meinen

dazu geben.

Eine pi mal Daumenregel mit der ich ganz gut im Flusi zurecht komme:
Wenn man große, schnelle Flieger und eine lange Bahn hat, dann Hauptfahrwerk.
Bei kleinen, langsameren Fliegern eher Dreipunktlandung.

Das man das trainieren muss ist eh klar, und das Abschätzen geht genauso im hohen Cockpit in der Anna wie in der SF-260. Ist nur eine Übungssache.

Warum die PA-28 Ausbilder die Dreipunktlandung nicht wünschen? Ich vermute die hatten nur Angst um den Flieger.
Denn Üben verursacht manchmal auch etwas Späne. Und wenn man vor der Tür ein langes Handtuch hat, dann schont man gerne Material und Nerven.

Das A und O ist die Geschwindigkeitskontrolle. Wenn das stimmt ist es nur noch eine Frage des Augenmaßes bei der Landung.
Und wenn er sich zu früh hinsetzen will... ein wenig Schleppgas und man erreicht den Aufsetzpunkt.

(Alles ohne Gewähr. Bin ja nur Fußgänger und Sesselflieger. )

Zitat von »Michael Garbers«

Das A und O ist die Geschwindigkeitskontrolle. Wenn das stimmt ist es nur noch eine Frage des Augenmaßes bei der Landung.
Und wenn er sich zu früh hinsetzen will... ein wenig Schleppgas und man erreicht den Aufsetzpunkt.

(Alles ohne Gewähr. Bin ja nur Fußgänger und Sesselflieger. )

Ja, das sehe ich auch so. Der Drang, eine Dreipunktlandung zu machen verführt dazu, immer mit ein wenig Schlepp-Gas zu spielen. Aber damit gehts dann wirklich gut.

Zitat von »Viking01«

Zitat von »Michael Garbers«

Das A und O ist die Geschwindigkeitskontrolle. Wenn das stimmt ist es nur noch eine Frage des Augenmaßes bei der Landung.
Und wenn er sich zu früh hinsetzen will... ein wenig Schleppgas und man erreicht den Aufsetzpunkt.

(Alles ohne Gewähr. Bin ja nur Fußgänger und Sesselflieger. )

Ja, das sehe ich auch so. Der Drang, eine Dreipunktlandung zu machen verführt dazu, immer mit ein wenig Schlepp-Gas zu spielen. Aber damit gehts dann wirklich gut.

Bein machen Prop Fliegern hat man beim Langsamflug im Leerlauf mitunter auch garnicht mehr genügend Höhenruderwirkung um einen ausreichend hohen Pitchwinkel für die Dreipunklandung zu erziehlen.Da plumpst dann die Kiste beim Aushungern plötzlich wie nen Stein auf die Erde,weil's die Nase wieder runterdrückt.