Hallo Günter,

vielleicht bringt ja wikipedia etwas Licht ins Halbdunkel:

http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem

Gruß, René

Zitat von »guenseli«

Wie sieht es denn aber nun mit CAT II aus...?

Eine Pauschale dafür gibt es nicht - die einzelnen Charts haben da die Vorgaben inne ...

Habe grad mal eben in eine ILS-Chart geschaut, da gibt´s z.B. für für Marseille CAT II ILS RWY14l die Vorgaben ...

135° 110,3 ML

Transition Altitude 5000 Fuß über Meeresspiegel
Transition Altitude 4992 Fuß über RWY Höhe
RWY Höhe 8 Fuß
Transition Level laut ATC
Spannweite bis 65m
RA 99 Fuß
DA(H) 108 Fuß (100 Fuß)
RVR 300 Meter

Somit individuell und unterschiedlich ...

Bei einigen ILS Charts gibt es noch eine Unterteilung der CAT II in CAT II A und B und C und D welche verschiedene RVR und DA DH beinhaltet (JAR-OPS)

Ein korrekter Anflug per ILS ohne Approach-Chart ist also eigentlich nicht machbar ...

Deshalb hab ich eine ziemlich große Sammlung an Destination-Booklets und einzelnen Sätzen der verschiedenen Airports hier ...

Zitat von »guenseli«

Von was wird aber die DH beeinflußt? Hat das auch was mit der Sichtweite zu tun?

Das steht wirklich in Zusammenhang, denn nicht nur beim ILS wird das in Abhängigkeit genutzt, als einfach erklärter Zusammenhang - je weniger Sicht - desto höher die Entscheidungshöhe = Je weniger RVR - je Höher DH ...
Ebenfalls beim VFR Anflug ist das anzuwenden und die tatsächliche RWY Länge spielt dabei ebenfalls eine Rolle ... Auch die RVR und DA bei den VFR-Charts sind unterschiedlich und ohne diese Info ist es ebenfalls nicht optimal bei der Landung ...
Generell gilt aber das, was in den Charts steht, und nicht immer eine bestimmter Zusammenhang ...

Zitat von »guenseli«

CAT I ist der Pilot noch erlaubt per HAND zu landen.
CAT III MUSS der Pilot AUTOMATISCH landen lassen.

So sieht`s aus!

Zitat von »guenseli«

Wie aber kann oder muss er nun bei CAT II landen?

Kann ich dir leider nicht beantworten, aber ich bin gleich unterwegs und frage mal nach

Zitat von »guenseli«

DH 100ft heißt, bis 100ft kann ich einen missed approach durchführen....darunter muss ich landen?

DH heißt ja "Entscheidungshöhe", das bedeutet ich sinke so lange auf dem Glide bis zu dierser besagten Höhe. Sehe ich an diesem Punkt die Bahn, kann nicht landen, wenn nicht MUSS ich durchstarten! So und nur so darf verfahren werden!

Zitat von »guenseli«

Zitat

je weniger Sicht - desto höher die Entscheidungshöhe = Je weniger RVR - je Höher DH ...

Wie passt das dann dazu, dass bei aber bei CAT III und II eine niedrigere DH vorgegeben ist als bei CAT I????

Jein. Man hat eine RVR, die für einen ILS CAT I in den Limits ist, aber ein Minimum, dass unter der den Limits liegt = durchstarten!
Man hat ein Minimum, dass in Ordnung ist, aber die RVR reicht nicht aus = durchstarten!
Es müssen einfach beide Parameter stimmen und dürfen auf keinen Fall unterschritten werden. Wie du siehst, es hängt ales stark vom Wetter ab!
Beie Cat II/III ist das ILS "genauer" und die Limits gehen weiter nach unten, reichen die gesenkten Limits nicht aus = durchstarten!
Pilot und Flugzeug müssen bei einem CAT II/III Approach zertifiziert sein, unser CJ kann das nicht und ich habe auch kein Training dafür, daher sind wir CATI limitiert

Ich hoffe ich konnte helfen und nu muss ich los!

Zitat von »guenseli«

CAT III MUSS der Pilot AUTOMATISCH landen lassen.

Ich schreib hier auch einmal etwas dazwischen

Ist es aber nicht so, dass nicht alle Verkhrsflugzeuge CAT III Berechtigt sind? Ich glaube mal irgendwas gehört zuhaben, dass nur Flugzeuge mit mehr als 2 Autopiloten dafür zugelassen sind (Irrtum vorbehalten )

Zitat von »Falkenburger«

DH heißt ja "Entscheidungshöhe", das bedeutet ich sinke so lange auf dem Glide bis zu dierser besagten Höhe. Sehe ich an diesem Punkt die Bahn, kann nicht landen, wenn nicht MUSS ich durchstarten! So und nur so darf verfahren werden!

hallo ich dnke mal hier hat der Druckfehlerteufel zugeschlagen und Christian meinte folgendes :


DH heißt ja "Entscheidungshöhe", das bedeutet ich sinke so lange auf dem Glide bis zu dieser besagten Höhe. Sehe ich an diesem Punkt die Bahn, kann ich nicht landen, wenn nicht MUSS ich durchstarten!


So und nur so darf verfahren werden!

Dachte mir doch das hier was nicht stimmt

Zitat von »Superburschi«

je weniger Sicht - desto höher die Entscheidungshöhe = Je weniger RVR - je Höher DH ...

Es ist gerade umgekehrt: Je weniger RVR desto GERINGER die DH!

Gruß, René

Zitat von »Rene«

Zitat von »Superburschi«

je weniger Sicht - desto höher die Entscheidungshöhe = Je weniger RVR - je Höher DH ...

Es ist gerade umgekehrt: Je weniger RVR desto GERINGER die DH!

Gruß, René

Also wenn ich die Bahn nicht sehe, habe ich eine geringere DH

Zitat

ür CAT III ist ein komplettes Autolandesystem erforderlich.

Räusper Das stimmt so nicht mehr. Es gibt kleinere Passagierflugzeuge, die kein automatisches Landesystem haben, Auch diese dürfen manuell nach CAT IIIa Bedingungen gelandet werden. Diese sind dann mit einem dafür zugelassenen Head up Display ausgestattet.

siehe hier

Viele Grüße

Hallo Günter,
Deine Zeichnung kann ich nicht erkennen. Ich versuche es mal so:
DH 200 ft heißt, dass Du in 200 Fuß über Grund die Runway sehen mußt, sonst mußt Du durchstarten.
RWR wird definiert als Sichtweite auf die Runway in Augenhöhe des Piloten beim Touchdown auf die Landebahn bzw. Landebahnlichter. Einschränkungen gelten sowohl für den Start als auch für die Landung, um die Sichtweite am Anfang der Bahn zu berücksichtigen und festzulegen, ob es für die jeweilige Bahn sicher ist, zu Starten oder zu Landen. Da hier entlang der Bahn gemessen wird, gibt es keine Korrelation zur DH, bei einer RWR unter veröffentlichten Minimum darf nicht gestartet oder gelandet werden.

Ich hoffe, das hilft ein wenig.

Zitat von »gernot«

Also wenn ich die Bahn nicht sehe, habe ich eine geringere DH

Ja, so ist es. Alles andere wäre ja unlogisch: Wenn die Sicht schon schlecht ist, dann siehst Du von weiter oben die Bahn erst recht nicht

Gruß, René

Mir graut heute schon das Hirn, aber:

DH ist doch die Entscheidungshöhe?
Also flieg ich eine tiefere DH, um auf Teufel komm raus die Bahn zu sehen?

Die Diskussion geht in die flasche Richtung.

Die RWR ist eine Vorgabe, die eingehalten werden muß, um starten oder landen zu dürfen. Die DH ist der tiefste Punkt auf dem Gleitpfad, an dem der Pilot die Landebahn sehen muß, um landen zu dürfen/können. Das ist unabhängig von der RWR und wird ja auch nicht gemessen (wie die RWR), sondern "erfahren", d.h. ich sehe zum Fenster hinaus und sehe die Bahn, Bingo, ich lande ODER ich sehe die Bahn nicht, dann bewährt sich die Kenntnis der Go-Around Procedure.

Zitat von »gernot«

DH ist doch die Entscheidungshöhe?
Also flieg ich eine tiefere DH, um auf Teufel komm raus die Bahn zu sehen?

Nein! Entscheidungshöhe (DA/DH) bedeutet: entweder ich sehe die Bahn und kann landen (vorausgesetzt die RVR reicht aus) und wenn ich die Bahn nicht sehe, dann wird durchgestartet! An der DA kann ich nix verschieben oder sonstwas!

1)

Beispiel CAT II Bedingungen: Entscheidungshöhe zwischen 100 ft und 200 ft über Grund (30–60 m) und einer RVR von mindestens 300 m. Wir fliegen den Approach. Die RVR beträgt laut ATIS 450m --> . Wir setzen den Anflug fort. Bei 200ft noch keine Bahn in sicht. Wir sinken weiter. Bei 100ft keine Bahn in sicht --> GO AROUND!!!

2)

Beispiel CAT II Bedingungen: Entscheidungshöhe zwischen 100 ft und 200 ft über Grund (30–60 m) und einer RVR von mindestens 300 m. Wir fliegen den Approach. Die RVR beträgt laut ATIS 450m --> . Wir setzen den Anflug fort. Bei 200ft noch keine Bahn in sicht. Wir sinken weiter. Bei 100ft kommt die Bahn in sicht --> LANDUNG!!!

3)

Beispiel CAT II Bedingungen: Entscheidungshöhe zwischen 100 ft und 200 ft über Grund (30–60 m) und einer RVR von mindestens 300 m. Wir fliegen den Approach. Die RVR beträgt laut ATIS 200m --> --> GO AROUND!!!

Ansonsten gelten die Minimas für die jeweiligen Flugzeugkategorien in den Approach-Charts der jeweiligen ILS CAT.

Übrigens: bei einem Precision-Approach (ILS) gibt es die DA/DH, bei einem non-Precision-Approach (NDB/VOR) heißen die Minimas MDA/MDH (minimum descent altitude/height).

Zum Thema autoland bei CAT II: ich weiß es leider nicht genau, aber nach einem Gespräch mit meinem Kollegen sind wir zu der Meinung, dass man ein Flugzeug aus 100ft von Hand landen kann. Aber wie gesagt, ich weiß es nicht genau

Hallo Gernot,

nein, das Hirm braucht Dir nicht zu grauen! Wenn Du auf meinen geposteten Wikipedia Link gehst, dann kannst Du eindeutig erkennen, dass DH und RVR in einem Zusammenhang stehen: je geringer die RVR ist, desto tiefer ist die DH. Und je tiefer die DH ist desto "höher" geht die CAT mit ihren spezifischen Charakteristiken.

Gruß, René

Zitat von »gernot«

Mir graut heute schon das Hirn, aber:

DH ist doch die Entscheidungshöhe?
Also flieg ich eine tiefere DH, um auf Teufel komm raus die Bahn zu sehen?

Nein, generell ist das nicht so ...

Es gibt für jede RWY verschiedene Angaben bezüglich RVR und DA oder DH, die kann man z.B. in den Approach-Charts der RWY nachlesen, manchmal ist die DA oder DH unterschiedlich je nach RVR und RWY, manchmal gibt es besondere Angaben bezüglich der Minimas in Abhängigkeit der Kategorie ( z.B. Heavy ) oder Spannweite oder sonstiges...

Pauschal kann man da garnix sagen ...

Am besten liest man sich die Charts einmal durch und erkennt schnell wie die Vorgaben sind ...

Zitat von »Rene«

Wenn Du auf meinen geposteten Wikipedia Link gehst, dann kannst Du eindeutig erkennen, dass DH und RVR in einem Zusammenhang stehen: je geringer die RVR ist, desto tiefer ist die DH. Und je tiefer die DH ist desto "höher" geht die CAT mit ihren spezifischen Charakteristiken.

Wobei das nicht pauschal gilt

Der Approach ist in den Charts beschrieben und die Abhängigkeit der RVR und DA/DH ist nicht generell gegeben ...

Zitat von »Superburschi«

Der Approach ist in den Charts beschrieben und die Abhängigkeit der RVR und DA/DH ist nicht generell gegeben ...

Dann erzählt Wikipedia Deiner Meinung nach Blödsinn
Wenn es GENERELL keine Abhängigkeit von DH/DA und RVR gibt, in welchem Zusammenhang sollen denn die beiden Größen Deiner Meinung nach stehen? Wird da einfach gewürfelt oder ein Zufallsgenerator bemüht?

Gruß, René

Das ist genauso wie mit Wolken Basis und Sicht denke ich.
Zwei verschiedene Faktoren. wenn EINE derere ( minimal Wert oder anforderung (Landebahnsicht)) nicht erfüllt ich => Go-around.

Zitat von »Rene«

Dann erzählt Wikipedia Deiner Meinung nach Blödsinn
Wenn es GENERELL keine Abhängigkeit von DH/DA und RVR gibt, in welchem Zusammenhang sollen denn die beiden Größen Deiner Meinung nach stehen? Wird da einfach gewürfelt oder ein Zufallsgenerator bemüht?

Hatte ich das wirklich irgendwo behauptet ? Generell gibt es die Angaben in den Charts und die sind schon gültig...

Nö, Wikipedia erklärt das schon richtig, aber dort steht es auch etwas variabel beschrieben - es wird sicherlich für jede RWY eines Airports eine gewisse DH oder DA ermittelt, das passiert z.B. auch in Abhängigkeit von Strommasten, Bergen, Gebäuden und so weiter und das wird auch bestimmt nicht gewürfelt und einen Zufallsgenerator gibt es wahrscheinlich auch nicht

Die Kategorien, die bei Wikipedia beschrieben sind, sagen eigentlich nur aus in welchem Rahmen das in den Charts festgelegt wurde ...

Ich denke mal es soll bestimmt keinen Piloten dazu anleiten irgendwelche unterschiedlichen DA oder DH beim Approach auszuprobieren aufgrund der Sicht, die er beim Blick durch die Scheibe hat

Schau doch mal in eine ILS Approach Chart und schau dort mal unter den Angaben bezüglich der DH - die ist fest und nicht variabel ...

Sagte ich aber schon

Zitat

Eine Pauschale dafür gibt es nicht - die einzelnen Charts haben da die Vorgaben inne ...

Zitat

Bei einigen ILS Charts gibt es noch eine Unterteilung der CAT II in CAT II A und B und C und D welche verschiedene RVR und DA DH beinhaltet (JAR-OPS)

Zitat

Generell gilt aber das, was in den Charts steht, und nicht immer eine bestimmter Zusammenhang ...

Die Abhängigkeit zwischen RVR und DA/DH ist also da, aber eben beim ILS einer RWY nicht variabel sondern nach Kategorie festgelegt - eizig zwischen verschiedenen RWY ist das variabel - Als Beispiel: Ein Airport hat zwei ILS RWY und bei einer ist die DH bei 100 Fuß und min. 300 Meter RVR und bei der anderen ist die DH dann 130 Fuß und min. 300 Meter RVR ...
Also unterschiedliche DH bei gleicher RVR - aber für die RWY festgelegt ...

Kommt also auf die genaue Interpretation des Wikipedia-Beitrages an

Zitat

Der Approach ist in den Charts beschrieben und die Abhängigkeit der RVR und DA/DH ist nicht generell gegeben ...

Das ist Deine Behauptung auf die ich mich beziehe - und die bleibt nach wie vor falsch. GENERELL ist eben ein Zusammenhang/Abhängigkeit vorhanden! Oder wir verwenden den Begriff "generell" nicht mit der gleichen Bedeutung.

Dass es Spielräume gibt, ist völlig klar. Das gibt ja auch der Wikipedia Artikel her: Dort werden jeweils Von-Bis-Werte angegeben und trotzdem ist die grundsätzliche Abhängikeit der beiden Größen erkennbar.

Gruß, René

Zitat von »Schreckschraube«

Zwei verschiedene Faktoren. wenn EINE derere ( minimal Wert oder anforderung (Landebahnsicht)) nicht erfüllt ich => Go-around.

Das stimmt

Zitat von »gernot«

Also wenn ich die Bahn nicht sehe, habe ich eine geringere DH

Nee, die DH ist beim ILS in den Approach Charts festgelegt und nicht nach Sicht unterschiedlich bzw. wählbar - wenn Du die Bahn nicht beim Erreichen der angegebenen DH siehst, dann führst Du die Missed Apch Procedure der jeweiligen RWY durch... Es steht Dir natürlich frei einen Missed Approach früher durchzuführen, aber auch dafür gibt es Vorgaben je nach RWY und Umgebung - Stehen auch in den Charts, wie die Missed Apch Procedure ...

Mein Post wo ich schrieb " je weniger Sicht - desto höher die Entscheidungshöhe = Je weniger RVR - je Höher DH ..." bezog sich auf die Ermittlung der DH in Abhängigkeit der RVR beim Erstellen der Approach Charts einer RWY und ist wahrscheinlich nicht so interpretiert worden

Zitat von »Superburschi«

Je weniger RVR - je Höher DH ..." bezog sich auf die Ermittlung der DH in Abhängigkeit der RVR beim Erstellen der Approach Charts einer RWY

Das verstehe ich beim besten Willen nicht. Wenn wir als Bsp. EDDF 25L nehmen, dann ist CAT II 94/300m, ILS 570/550m und LLZ+DME 810/1400m. Wie diese Werte ermitttelt werden, entgeht meiner Kenntnis. Dass aber mit sinkender RVR auch die DH sinkt ist doch eindeutig. Warum soll das bei der Ermittlung der Werte nun plötzlich umgkehrt sein?

Gruß, René

Oje, das wird komplizert...........

Zitat von »Rene«

Dass aber mit sinkender RVR auch die DH sinkt ist doch eindeutig

Die DH sinkt nicht, die steht fest und ist in den Approach Charts abgedruckt ...

@ Balu
Da gebe ich Dir Recht

@ Dirk
Sorry, entweder verstehe ich Dich nicht oder ich kann die Charts nicht lesen. Wenn ich den Chart richtig interpretiere, dann ist doch die erste der genannten Ziffern jeweils die DA(die zugehörige DH habe ich bewusst ausgelassen, aber Du kennst ja den Zusammenhang DH/DA), die zweite die RVR in Metern. Wenn man nun die DA vergleicht: 810 - 570 - 94
wird doch klar, dass da was sinkt

Gruß, René

@Rene,

meinst du die obstacle cleareance altitude beziehungsweise die obstacle cleareance height??