Hallo,

das dieser Auszug wieder als unseriöses Material hingestellt wird, war mir eigentlich klar.

Für mich ist das Infragestellen fast aller Medienberichte schon etwas bedenklich. Demnach dürfte es zu solchen Themen eigentlich überhaupt keine Artikel, Bücher, Sendungen oder sonst noch etwas Anderes geben. Die Autoren sind nun einmal in der Regel keine perfekten Luftfahrtexperten. Und nur diese dürften nach Meinung einiger hier solche Berichte verfassen.

Ich habe das Geschriebene schon verstanden. Und die Fakten decken sich im Wesentlichen mit den bereits veröffentlichten Auswertungen der Flugschreiber. Für mich völlig unklar ist nach wie vor, wieso die Piloten in Reiseflughöhe versucht haben, weiter Höhe zu gewinnen.

@ Gunnar: Nun, ich erwarte mir von Autoren/Redakteuren einer Luftfahrt-Homepage schon, dass sie in gewisser Weise Luftfahrtexperten sind/sein sollten. Zumindest wenn sie sich eines derartig komplexen Themas annehmen. Ich persönlich kritisiere hier konkret Berichterstattung, die nicht auf Fakten beruht, sondern auf Spekulationen und Beschuldigungen. Gegen sachliche Beiträge habe ich mit Sicherheit nichts einzuwenden.
Verstanden habe ich das Geschriebene im Übrigen auch, vermutlich sogar mehr als die Autoren des Tetxs...

Liebe Grüße

Zitat

Und ja, ich hab absichtlich nicht Schuld gesagt.

Diese zu suchen, ist auch nicht Aufgabe der Flugunfalluntersuchungsbehörde, sondern Fakten festzustellen.

Viele Grüße

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat

Und ja, ich hab absichtlich nicht Schuld gesagt.

Diese zu suchen, ist auch nicht Aufgabe der Flugunfalluntersuchungsbehörde, sondern Fakten festzustellen.

Viele Grüße

Genau das meinte ich damit auch.

Sehe ich auch so. Zumindest sollten Fakten und Vermutungen/Deutungen klar erkennbar getrennt sein.

Ich habe das Geheimnis journaillistischer Arbeit etwas gelüftet und herausgefunden, dass für die korrekte Abhandlung technischer Zusammenhänge spezielle Hilfsmittel verwendet werden.

Hier zum Beispiel eine Anleitung zur korrekten Identifikation von Feuerwaffen durch Journaillisten.

Vermutlich gibt es Ähnliches für die Luftfahrt.

@Ingenieur,
Zusatz:ALLES was Flügel hat,ist eine Cessna/Airbus oder Boeing.

Da gab's doch diese total ernstgemeinte australische Seite, wo Journalisten ihre Luftfahrtberichte aus vorgefertigten Teilen zusammentstellen konnten...

Es gibt was zum Flug AF 447

Zitat

AF 447: Piloten waren überfordert

Paris (dpa) - Der Todesflug der Air France von Rio de Janeiro nach Paris am Pfingstmontag 2009 hätte nach dem abschließenden Expertengutachten verhindert werden können.

Wie die Unfallermittler am Donnerstag mitteilten, war die Crew aber nach einer Vereisung der Sonden zur Geschwindigkeitsmessung mit der theoretisch beherrschbaren Situation überfordert. Sie habe im Cockpit der Airbus-Maschine komplett die Kontrolle verloren, heißt es im Gutachten. Die Maschine vom Typ Airbus A330-200 stürzte daraufhin mitten in der Nacht ins Meer. Alle 228 Menschen an Bord kamen ums Leben, unter ihnen 28 Deutsche. Sie waren auf dem Weg von Rio de nach Paris.

Weiter lesen

Hier gibts noch einen Bericht von Spiegel-Online

Zitat von »Balu der Bär«

Also ein klassischer Helmbrand .....

. Ähhh ja den Begriff verstehe ich jetzt nicht so recht ... könntest Du den Bitte mal für mich in Laien-deutsch übersetzen


Auf avherald.com Klick mich gibt es den kompl. Unfallabschlussbericht.
Übrigens ohne die üblichen Bewertungen der sensationshaschenden Boulevardpresse

Helmbrand: Zuviel unklare Eindrücke und offene Entscheidungen gleichzeitig, die zu einer Überlastung des Piloten führen.

Zitat von »Atkatla«

Helmbrand: Zuviel unklare Eindrücke und offene Entscheidungen gleichzeitig, die zu einer Überlastung des Piloten führen.

Ah ja , jetzt verstehe ich das , ich konnte mit dem Ausdruck nichts anfangen . Danke für die Aufklärung

Hallo,

ein deutschsprachiges Video auf Youtube zu diesem Unglück:

Die französische BEA hat nun diese Animation veröffentlicht, welche direkt mit den Daten des DFDR gekoppelt sind.
Schon erschreckend, wenn man sieht wie hilflos die Crew am Side Stick "rührt"
Keiner scheint die Situation richtig interpretiert zu haben. Tragisch!!



Viele Grüße

Tragisch aber auch darauf hindeutend, daß bei der Ausbildung bei Air France irgend etwas im Argen liegen muß! Ich war mal 4 1/2 Std. im SIM dabei wie eine A-320-Crew geprüft wurde. 2 1/2 Stunden wurde nur STALL und Spatial Disorientation und deren Beherrschung im DIRECT LAW geübt. Spatial Disorientation (lag hier sicher auch vor) läßt sich natürlich sehr schwer im Simulator trainieren aber der STALL sollte schon beherrschbar sein bei entsprechender Ausbildung (ausleveln, Nose down, ggf. sogar fahren von Flaps wenn ich mich recht erinnere)
Gruß
Rolf

Informativ und bestürzend.

Als Laie u. MSFS-Freizeit-Spieler, der nur mal ein paar Schnupperflüge gemacht hatte, wobei das größte Flugzug eine An2 war, kann ich mir das Verhalten der Piloten nicht vorstellen. Ich habe mir jetzt zweimal die Animation angeguckt. Dann habe ich noch mal die Unterschiede zwischen Airbus u. Boeing und anderen Herstellern überflogen.
Meine laienhaften Schlußfolgerungen:
Keine ungekoppelten Sidesticks,
nur noch mechanisch gekoppelte Steuerelemente,
AoA-Anzeige direkt vom Sensor (Drehflügel), unabhängig vom Computer,
Anordnung konventioneller Standby-Instrumente mit AoA im Sichtbereich,
Pflichtstunden für Piloten in Fliegerclubs für UL...Kleinflugzeuge, wo man sich nicht vom Computer fliegen lassen kann.

Ich würde nun lieber mit Boeing als mit Airbus mitfliegen.
Ich habe auch Schnupperflüge bei bockigen Wetter gemach u. grenzwertige Fluglagen getestet, aber dieses verkrampfte unruhige gequirle am Stick verstehe ich nicht. Wäre es da nicht besser gewesen, die hätten gar nichts gemacht. Bei dieser Höhe hätte die Kiste sich doch nach einem sicheren Höhenverlust, bei neutraler Trimmung, selber stabilisiert u. man hätte dann wieder ohne Panik die Systeme aufschalten können.

Dann habe ich auch noch eine Phobie in Cockpits mit Fernsehapparaten u. Computerbilchen. Zum Uhrenladen, wo hinten noch die Schläuche von den Sonden rein gehen, habe ich mehr vertrauen. Aber das liegt auch an meiner 40 jährigen Tätigkeit mit Sensoren u. Computern. Wenn man rückblickend einige Unfälle betrachtet u. feststellt wie oft dabei Sensoren u. der Einfluß der Software auf die Steuerung eine Rolle spielte u. ein instinkmäßiges Handeln der Piloten oft gar nicht möglich war, dann fühle ich mich in den Oldtimern von Buffalo Airlines sicherer als in den modernen Kisten. Statistik kann man nicht fühlen, aber damit kann man Leute manipulieren. Statistisch gesehen ist in einem Kernkraftwerk der sicherste Ort der Welt, weil mich dort, statistisch betrachtet, kein abstürzendes Flugzeug treffen wird.

Das Boeing vor der Situation im Allgemeinen (Staurohr vereist, falsche Speedinfo -> Absturz) auch nicht gefeilt ist, zeigte der Absturz der Birgen-Air. Wenn aber der rechte Pilot die ganze Zeit hochgezogen hat, während die anderen davon ausgingen, dass er runtertdrückt, dann ist das schon ein derbes Problem beim Situationsbewussstsein. Es kann ja sein, dass es praktische und Sicherheitsgründe gegen gekoppelte Sticks gibt, aber selbst dann würde ich mir als Pilot eine Anzeige wüschen, wo der gegenwärtig vom Flugzeug entgegengenommene Input zusehen ist. Gibs sowas?

Und kann man nicht GPS als Reserve zur Geschwindigkeitsmessung einsetzen? Als Vergleich ist es doch eigentlich geeignet, um vereiste Staudruckrohre leichter zu identifizieren.

Zitat von »rolfuwe«

Keine ungekoppelten Sidesticks,
nur noch mechanisch gekoppelte Steuerelemente,

Hilft auch nicht immer, siehe Absturz 767 EgyptAir vor New York. Einer drückte, der andere zog am Steuerhorn. Da die Mechanik entkoppelbar sein muss, wegen möglicher Blockade in einem Steuerkanal.

Zitat von »rolfuwe«

AoA-Anzeige direkt vom Sensor (Drehflügel), unabhängig vom Computer,

Bei den AoA Sensoren, waren meistens mechanische Probleme für den Ausfall verantwortlich und nicht Computer. Sie waren ganz einfach fest. Entweder eingefroren oder aus anderen Gründen, wie bei dem Unfall der A320 vor Frankreich. (verklebt durch Beize)

Zitat

Anordnung konventioneller Standby-Instrumente mit AoA im Sichtbereich,

Nützen genauso wenig, wenn die Pitot Rohre einfrieren, oder die Static Ports verstopft sind. Die Androide Dose kann damit auch nur verfälschte Daten übertragen. Das gleiche gilt auch für den AoA Sensor.

Zitat von »rolfuwe«

Wäre es da nicht besser gewesen, die hätten gar nichts gemacht. Bei dieser Höhe hätte die Kiste sich doch nach einem sicheren Höhenverlust, bei neutraler Trimmung, selber stabilisiert u. man hätte dann wieder ohne Panik die Systeme aufschalten können.

So ist es. Dass Handbuch macht dazu auch eine ganz deutliche Aussage. Man muss es halt lesen. Auch wurden die Piloten über ein internes Rundschreiben über das Problem, der einfrierenden Pitot Tubes informiert und wie dabei vorzugehen ist. Rundschreiben sind zum lesen da und nicht zum sammeln und abheften.

Zitat von »Atkatla«

Wenn aber der rechte Pilot die ganze Zeit hochgezogen hat, während die anderen davon ausgingen, dass er runtertdrückt, dann ist das schon ein derbes Problem beim Situationsbewussstsein.

Na, ja in welche Richtung gesteuert wurde konnte man schon sehen, nämlich am HSI, welcher ja recht starkes steigen anzeigte.

Zitat von »Atkatla«

Es kann ja sein, dass es praktische und Sicherheitsgründe gegen gekoppelte Sticks gibt, aber selbst dann würde ich mir als Pilot eine Anzeige wüschen, wo der gegenwärtig vom Flugzeug entgegengenommene Input zusehen ist. Gibs sowas?

Zum ersten nein, es gibt keine Gründe die gegen einen gekoppelten Stick sprechen. Boeing macht es ja auch, denn Unterhalb des Cockpitbodens findet das gleiche statt wie bei Airbus. Fly by Wire!
Anzeige wäre auch kein Problem. Hat man ja am Boden im HSI, wenn man die Sticks bewegt, also warum nicht auch in der Luft?

Zitat von »Atkatla«

Und kann man nicht GPS als Reserve zur Geschwindigkeitsmessung einsetzen? Als Vergleich ist es doch eigentlich geeignet, um vereiste Staudruckrohre leichter zu identifizieren.

Kann man jederzeit nutzen, denn auf der MCDU des FMGC kann man sie ablesen. Man muss es halt nutzen. Diese Infos standen zur Verfügung.

Ja bessere Ausbildung, mehr üben im Simulator, alles kann helfen, aber nicht immer. Es kommt auf die Situation an und wie können die handelnden Personen sie in diesem Moment umsetzen, oder erkennen. Viele Dinge geschehen intuitiv. Habe ich bei meinen Testflügen immer wieder erlebt, obwohl vorher anders durchgesprochen.
Es gibt Piloten die beenden ihr Berufsleben, ohne das sie jemals in eine Notsituation gekommen sind.
Überprüfung im Simulator sind wichtig und helfen auch sicherlich, aber jeder Proband weiß, wenn wieder ein Check ansteht, das er mit allen möglichen Ausfällen und abnormals rechnen muss. Es wird also emotional ganz anders angegangen. Jederzeit auf etwas ab normales gewartet. Im Alltag kommt das plötzlich und unerwartet, vielleicht einmal im ganzen Fliegerleben. Nun muss man in kürzester Zeit die Situation erfassen und alles erlernte abrufen. Gelingt leider halt nicht immer.

Anders gesagt: die Fliegerei ist so sicher geworden, dass die Piloten viel zu wenig durch unerwartete Situationen im Alltag gefordert werden und das nicht durch ausreichend SimTraining kompensiert wird?

Zitat von »Atkatla«

Anders gesagt: die Fliegerei ist so sicher geworden, dass die Piloten viel zu wenig durch unerwartete Situationen im Alltag gefordert werden und das nicht durch ausreichend SimTraining kompensiert wird?

Nein, schreibt Karl doch:

Zitat

Überprüfung im Simulator sind wichtig und helfen auch sicherlich, aber jeder Proband weiß, wenn wieder ein Check ansteht, das er mit allen möglichen Ausfällen und abnormals rechnen muss. Es wird also emotional ganz anders angegangen. Jederzeit auf etwas ab normales gewartet. Im Alltag kommt das plötzlich und unerwartet, vielleicht einmal im ganzen Fliegerleben. Nun muss man in kürzester Zeit die Situation erfassen und alles erlernte abrufen. Gelingt leider halt nicht immer.

Nur simulieren hilft eben nicht alleine.
Und dass die Fliegerei im Alltag so sicher geworden ist, da dürfte man ja doch froh sein.

Ich würde das als Restrisiko hinnehmen und mich eher auf die Vermeidung der 1,2 Millionen Verkehrstoten konzentrieren als auf die251 Toten im Luftverkehr

Evtl. ist die Pilotenausbildung schon prinzipiell falsch??? Früher hat man das von der Pike auf gelernt. Ich kenne die DDR-Variante (GST, NVA, Lufthansa/Interflug, an der ich wegen West-Bekanntschaft nicht in der Luft teilnehmen dürfte). Die vielseitige praktische Ausbildung stand im Vordergrund es gab noch keine virtuelle Ausbildung. Wer da nicht wirklich diese A...gefühl entwickelte blieb am Boden. Ein bißchen von Zustände, wie bei Ice-Pilots (Buffalo-Airlines), wäre evtl. hilfreich. Aber heute muß man sparen u. die wirkliche praktische Ausbildung ist zu teuer.
Heute wird zu 90% (?) nur trainiert, was man programmieren kann. Obwohl mich schon als erstes beeindruckt hat, dass man im Ausbildungssimulator beim Pushback jede Fuge im Beton fühlt u. man in "komischen" Situationen auch ins Schwitzen kommt. Aber virtuell hat alles seine Grenzen, auch wenn die Anlage um so ein Wackel-Cockpit so groß wie eine Turnhalle ist u. dagegen ein PMDG-Flugzeug im MSFS nur ein Tretauto mit Licht ist.
Wenn die theoretische Ausbildung das Auswendiglernen von Routinen in den Vordergrund stellt, bleibt das schnelle logische Denken in Kombination mit dem A..gefühl unterentwickelt. Evtl. wird auch die Teamarbeit unterschätzt, der Käpt'n hat das Sagen, der Rest muss kuschen und wenn der Käpt'n gerade pennt, geraten die zwei da vorne in Panik u. quirlen unkoordiniert wie ein Anfänger im MSFS am Stick.
Also, doch lieber die Pflichtstunden im Fliegerclub u. dafür keine Gerichtsverfahren über das Tragen von Mützen???
Das sind so meine Gedanken als Außenstehender, aber die können auch falsch sein?

Zitat von »rolfuwe«

Dann habe ich auch noch eine Phobie in Cockpits mit Fernsehapparaten u. Computerbilchen.

Nun, das ist aber Stand der Zeit und entsprechend bei der Zulassung abgenommen worden.

Ich persönlich kenne im GA-Bereich mehrere Muster, in denen es nur noch Bildschirme gibt, die vieles anzeigen können.
Wie ich das das erste mal in einer Glex gesehen habe, da hatte ich auch bedenken. Zum Glück ergab sich ein lockeres Gespräch mit den Piloten und ich konnte das Thema auch platzieren.
Nun, die Sensoren und entsprechend Computer und Anzeigen in der Glex können für mehrere Stunden (ich glaube 8 h ) über eine Batterie versorgt werden.
Eine lange Zeit. Wenn man aber in dem Bereich ist, das es solche Probleme im Flugzeug gibt, dann wird man aber schleunigst irgendwo landen. Die eigentlichen Probleme dürften dann um einiges größer sein, so dass man keine 8 h mehr fliegen möchte! Land ASAP dürfte dann in jeder Checkliste stehen. Über den Kontinenten, also Europa und Nordamerika zumindest, dürfte das mal kein Thema sein.

Und wenn das Standard ist, dann dürfte die Nummer auch bei Boeing im Cockpit eingebaut sein oder aber sicherlich in den kommenden Mustern verbaut werden.
Die Zeiten des Uhrenladen sind in gewissen Bereichen der Luftfahrt Geschichte. Wobei: kann es sein, dass die verschiedenen Systeme nicht die Möglichkeit eingebaut haben, dass man die Anzeigen als Zeigerinstrumente anzeigen lassen kann?
Das die analogen Systeme noch in Nischen beliebt sind und vielleicht ein digitales System überzogen ist, zeigt die Buschfliegerei. So kenne ich eine Gesellschaft, die bewusst auf gebrauchte Do228 Flugzeuge gesetzt hat, als auf eine neue 228 NG. Da war nicht nur der Preis für ein neues Flugzeug das Thema, sondern auch der Uhrenladen.

Gruß

Thorsten

Zitat von »rolfuwe«

Heute wird zu 90% (?) nur trainiert, was man programmieren kann. Obwohl mich schon als erstes beeindruckt hat, dass man im Ausbildungssimulator beim Pushback jede Fuge im Beton fühlt u. man in "komischen" Situationen auch ins Schwitzen kommt. Aber virtuell hat alles seine Grenzen, auch wenn die Anlage um so ein Wackel-Cockpit so groß wie eine Turnhalle ist u

Ohne dir zu nahe treten zu wollen, aber da fehlt es wohl am Hintergrundwissen.

Gefährlich Situationen im Realen Flieger üben, würde sicherlich zu mehr Zwischenfällen führen. Wobei manuelle Landeanflüge mit einem realen Airliner zur Aus- und Weiterbildung gehören. Na, ja und früher war alles besser bezweifle ich doch etwas. Allein die Zahlen sprechen dagegen. die Zahl der Menschen die bei Flugzeugunglücken ums Leben gekommen sind, ist beständig rückläufig. Das wird sicherlich an den immer besser werdenden Systemen liegen. Aus jedem Unfall hat man gelernt. Das ist auch ein Grund warum Flugunfälle so vehement untersucht werden, um die Ursachen zu finden und Gegenmaßnahmen zu treffen.

Wie mein Vorredner schon schreibt: Ein Restrisiko wird immer bleiben. So ist das Leben. Wir erleben es täglich in unserem persönlichen Umfeld.

Zitat von »rolfuwe«

Wenn die theoretische Ausbildung das Auswendiglernen von Routinen in den Vordergrund stellt, bleibt das schnelle logische Denken in Kombination mit dem A..gefühl unterentwickelt.

Auch falsch! Es geht nicht ums Auswendiglernen, denn das wäre fatal. Flugzeugsysteme unterliegen einem ständigen update, somit würde gerade das Auswendiglernen konterproduktiv sein und zu Fehlern führen. Abarbeiten von Checklisten steht hier im Vordergrund(man glaubt nich wie oft Änderungen ins FOM eingearbeitet werden), logisches Denken verbietet keiner und wird auch in der Fort und Weiterbildung verlangt. Dazu gehört Human Faktor! Unter andrem, um Menschliche Grenzen aufzuzeigen. Der Mensch ist nun mal nicht Unfehlbar und damit auch nicht die Technik, denn sie wurde von Menschen entwickelt.

Und A...Gefühl mag für die Sichtfliegerei richtig sein, aber unter IFR Bedingungen kannst Du das vergessen. Man glaubt es nicht wie leicht unserer Sinne sich verwirren lassen. Fliege mal in eine Wolke ein, ohne HSI und sage mir nach ein paar Minuten wie die Lage im Raum ist. Genauso verhält es sich bei vertikalen Beschleunigungen. Sinkt ein Flieger konstant merkt es man vielleicht noch am Druckausgleich der Ohren, aber bestimmt nicht im Hintern.

Zitat von »rolfuwe«

der Rest muss kuschen und wenn der Käpt'n gerade pennt, geraten die zwei da vorne in Panik u. quirlen unkoordiniert wie ein Anfänger im MSFS am Stick.

Auch da unterliegst du einem großen Irrglauben. CRM (Crew Ressourcen Management) wird strickt eingefordert. Bei einem Problem wird die ganze Crew mit eingebunden. Du wirst es nicht glauben, aber dazu gehört auch die Cabin Crew. Die Zeiten der Hörigkeit sind schon länger vorbei. Mag vielleicht noch bei einigen wenigen Fernöstlichen Gesellschaften vorkommen, dass liegt aber an deren Erziehung und dem nicht Durchsetzungsvermögen der "Mitstreiter" an Bord. Abverlangt wird CRM aber auch dort.

Zitat von »BlackBox«

Die Zeiten des Uhrenladen sind in gewissen Bereichen der Luftfahrt Geschichte. Wobei: kann es sein, dass die verschiedenen Systeme nicht die Möglichkeit eingebaut haben, dass man die Anzeigen als Zeigerinstrumente anzeigen lassen kann?

So ist es! Man kann es jederzeit so programmieren. Hat zum Beispiel Air Berlin einige Zeit so gemacht, auf ihren B 737.

Und die Computerbildchen haben noch einen Riesen Vorteil, man kann sie umschalten . Fällt mir im Uhren laden ein Instrument aus, dann ist es Essig mit der Anzeige.
Fällt mir aber zum Beispiel der Bildschirm für die Triebwerksinstrumente aus, so kann die Darstellung auf jeden anderen beliebigen Screen geschaltet werden. Bei heutigen Fliegern damit 6
Fache Sicherheit . Der Computer der für die Darstellung zuständig ist befindet sich zweimal an Bord und kann auch umgeschaltet werden . Der Ausfall eines Instrumentes ist
heuer viel Unwahrscheinlichen und wenn liegt es oft an dem mechanischen Sensor, welcher die Daten liefert.

Ich kann Karl hier nur zustimmen. In der Ausbildung wird das Beherrschen des Luftfahrzeugs geübt, bis man es sicher im Griff hat, oder man wird wieder Fußgänger. Dabei spielt es keine Rolle, ob man nun auf Bildschirme oder den Uhrenladen schaut, das Interpretieren der Anzeigen und das Umsetzen der entsprechenden Handgriffe muss sitzen.
Und beim Fliegen nach Instrumenten (IMC) ist es das Verkehrteste, was man machen kann, sich auf irgendein Gefühl zu verlassen, das geht mit Sicherheit schief. Hier gilt immer und ausschliesslich "trust your instruments". Man muss aber eben verstehen, was diese Instrumente sagen.