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Mittwoch, 2. September 2009, 23:46
Donnerstag, 3. September 2009, 00:11
Und wie ich gesehen habe, werden diese auf den Charts veröffentlicht. Für die DH/DA wird dann noch was draufgesattelt. Aber verschone mich bitte, weitere Details dazu zu geben. Die Sache ist wirklich verwirrend. Das Einzige, was ich mir gemerkt habe: Die Piloten haben eine bestimmte Lizenz. Und wenn OCH tiefer liegt als ihre Lizenz (ich glaube in DH angegeben), dann dürfen sie nicht landen, auch wenn es möglich wäre.
Donnerstag, 3. September 2009, 07:33
Donnerstag, 3. September 2009, 07:52
Zitat
CAT I: Einfachste Kategorie mit einer Entscheidungshöhe von 200 ft (60 m) über Grund oder mehr und einer Landebahnsicht (engl. runway visual range, RVR) von mindestens 550 m oder einer Bodensicht von 800 m (die Bodensicht wird durch eine von der Behörde bevollmächtigte Person festgestellt)
Donnerstag, 3. September 2009, 07:58
@ Dirk
Ich wollte nun nicht vom Hundersten ins Tausendste gelangen. Mir war nur wichtig festzustellen, dass OCH/A mit RVR (ceiling) in einem Zusammenhang stehen und diese OCH/A mit "steigender" CAT sinkt, wobei man flapsig sagen könnte, das eine steigende CAT schlechtere Sichtbedingungen bedeutet.
Donnerstag, 3. September 2009, 08:01
Für das Minimum bitte in den jeweiligen Approach-Chart für den jeweiligen ILS-Approach gucken, nur dieser Wert gilt! Für die RVR gelten die bei Wiki geschriebenen Werte für die jeweilige ILS CATegorie. Ein Unterschreiten dieser Werte ist nicht zulässig und führt zu einem GOAROUND!
Donnerstag, 3. September 2009, 08:41
Donnerstag, 3. September 2009, 11:19
Donnerstag, 3. September 2009, 11:40
...Runwayabhängige Größe...
Die kuck ich mir vorher an, und wenn ich in der entsprechenden Höhe die Bahn nicht sehe, up up and away.
Die RVR erfahre ich aber erst "kurz" vor der Landung, diese ist variabel, eben je nach Wetter.
Kleine Ergänzungsfrage:
Wie oft wird eigentlich ein Go-Around durchgeführt?
1) Wie oft an derselben Runway für einen Flieger? Also anders gefragt, wieviel Sprit muss ein Flieger noch mitführen, damit er wieviele GoArounds durchführen kann?
2) Wie oft komt generell ein Go-Around vor? Ist das was relativ Normales oder doch eine seltene Ausnahme?
Donnerstag, 3. September 2009, 12:01
Ja, schlecht formuliert.
...Runwayabhängige Größe...
Öhm...in wieweit meinst du das...
Donnerstag, 3. September 2009, 12:06
...im Gegensatz dazu die RVR eine variable Größe ist...?
Donnerstag, 3. September 2009, 14:02
Was ist das denn jetzt!? Erst redest du von einem Zusammenhang zwischen DA und RVR und jetzt auf einmal OCA/RVR und willst alles in einem Zusammenhang bringen?
Donnerstag, 3. September 2009, 14:17
Und zu Deinem Beispiel: Was ist denn mit der DH, wenn RVR 290 m ist?
Donnerstag, 3. September 2009, 14:43
Kann eine neue CAT notwendig werden?
somit eine neue CAT notwendig wird
Donnerstag, 3. September 2009, 14:52
Wenn das Minumum für den Platz nicht gegeben ist, so wird er den Piloten wohl kaum in den Landeanflug freigeben! So schnell wird es selbst das Wetter nicht hinbekommen, dass die Tendenz nicht absehbar ist!
Donnerstag, 3. September 2009, 15:56
Wenn wir als Bsp. EDDF 25L nehmen, dann ist CAT II 94/300m, ILS 570/550m und LLZ+DME 810/1400m. [...]. Dass mit sinkender RVR auch die DH sinkt ist doch eindeutig.
Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Rene« (3. September 2009, 22:05)
Donnerstag, 3. September 2009, 16:11
...Dass mit sinkender RVR auch die DH sinkt ist doch eindeutig.
Donnerstag, 3. September 2009, 16:52
Worauf willst du jetzt eigentlich noch hinaus!?
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Rene« (3. September 2009, 16:54)
Donnerstag, 3. September 2009, 17:02
Mensch Christian, da stell Dich mal nicht so an!
...aber eine Klarstellung meinerseits scheint schon an eine Unverschämtheit zu grenzen.
Donnerstag, 3. September 2009, 17:07
Meine aktive Fliegerei ist zwar schon etwas her, aber es war immer möglich, auch bei Wetter "below minimum", einen Anflug zu versuchen und auf das schon zitierte "Loch vom Dienst" zu hoffen.
