Zitat

Original von RiGo90
.......Probleme mit der Schubumkehr mit einem Triebwerk bekannt waren und das auch zum Unglück beigetragen hat, das die Schubumkehr nicht funktioniert hat.

Editiert von Magic:
Ist das so erlaubt?
Probleme sind bekannt und trotzdem lassen die den Flieger fliegen...?
Bitte sachlich bleiben, oder einfach nichts sagen!

Hi !

Nach dem ich Deinen Post etwas entschärft habe, hier mal ein kleiner Hinweis...
Jedem Flugzeug liegt eine MEL (Minimum Equipment List) bei.
Dort ist vermerkt, was die Maschine noch machen kann, wenn ein bestimmtes Teil defekt ist.
Diese Einschränkungen können vielfältig sein und die sofortige Flugunfähigkeit beinhalten oder sie bieten z.B. eine fest gelegte Betriebsdauer mit diesem Problem an.

Wenn all dies nicht hilft, haben die Techniker der Gesellschaften noch weitere Dokumente um festzulegen ob die Maschine fliegen darf.

Im Falle des A320 und der nicht funktionsfähigen Reverser, gibt es laut Airbus die Möglichkeit, die Maschine auch ohne Reverser zu fliegen.
dann allerdings muß alles andere (Bremsen etc.) funktionieren und die Besatzung muß diesem Umstand bei einer Landung, unter welchen Bedingungen auch immer, Rechnung tragen.


Karl...wenn Du es besser erklären kannst, Feuer frei....

Ich versteh zwar kein Wort, aber Bilder sagen mehr als 1000 Worte


Gruss Tobi


Edit: / Hallo Tobi-- der Video Clip - trägt nicht viel zur Lösung bei , er könnte eher die doch mittlerweile etwas abgekühlten Gemüter hier wieder erhitzen/

deswegen werde ich ihn aus deinem Post entfernen, ich hoffe auf Dein Verständnis Klaus/U-Bootwilli

Zitat

Habe soeben im Radio auf dem Sender DEFJAY gehört, das schon 4 Tage vor dem Unglück Probleme mit der Schubumkehr mit einem Triebwerk bekannt waren und das auch zum Unglück beigetragen hat, das die Schubumkehr nicht funktioniert hat.

Ich wollte mich aus diesem Thema zwar heraus halten, aber wenn der Moderator von der Technik eines Flugzeuges und speziell des A320 keine Ahnung hat, soll er so einen Unsinn nicht auch noch mitverbreiten.

@Magic
werde mal unter Technik einen Beitrag über die MEL und CDL rein stellen.

Meine ganz persönliche Meinung: ich gehe von human factor aus. Ist leider sehr oft die Ursache, wenn man später die offiziellen Unfallberichte der Luftfahrtbehörden ließt.

Gruß

Hallo,

bei www.airliners.de sind unter den News Berichte bezueglich des Unfalles veroeffentlicht. Die Quellen sind den jeweiligen Artikel dort zu entnehmen.

Kurz zusammengefasst: Es soll der Umkehrschub eines Triebwerkes ausgefallen gewesen sein. Zu dem soll es eine Fehlfunktion bei den Spoiler gegeben haben, die evtl. gar nicht gefahren sind. Wenn man jetzt noch die Wetterbedingungen bedenkt als auch das Unfaelle eine Verkettung mehreren ungluecklicher Einzelheiten sind, von denen dies nur Teile sind.......


BlackBox, der hofft, dass weiter sachlich diskutiert wird

PS: Und gleichzeitig mit den Berichten wurde in den USA gegen Airbus und die Fluggesellschaft Klage eingereicht

Danke dir Thorsten.
Und was den Bericht bzw. den Text angeht, der nimmt einen doch sehr mit, wenn man bedenkt, dass die Piloten vergebens versucht haben, den Jet abzubremsen und es ging nicht.

Ich warte auf jedenfall noch auf weitere Berichte.

Auweia.

An der Tornado habe ich als Elektroniker die gesamte Flugschreiberanlage des Flugzeuges betreut. Dieser gnadenlose Speicherknecht wird die Wahrheit an das Licht bringen, nur ist dies eine Fieselei.

Daher glaube ich das seeeehr viele Kleinigkeiten zuu diesem Unglueck beigetragen haben. Wie wir ja schon gelernt haben ist ein deaktivierter / defekter Schubumkehrer nicht unbeding ein No-Go. Und jetzt kommt eins sum anderen.


Gruss

BlackBox

Edit:

Auch hier bei CNN wurde berichtet, was Klaus schreibt. Dort wird von einer Sitzung mit einem Komitee der Brasilianischen Regierung gesprochen, denen anscheinend eine Auswertung des Flugschreibers vorliegt

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX
The data which follow have been approved for release by the Brazilian investigation
authorities.
It is confirmed that the aircraft was dispatched with the Engine 2 thrust reverser inoperative
as authorized by the MEL.
It is confirmed that the associated operational procedure of TAM MEL was updated
according to current MMEL page 02-78 p1 SEQ 001 REV 29 which reminds the crew to
select both thrust levers to idle before touchdown and requires to select both reversers at
touchdown.
The following is the sequence of events according to the recorders:
Final Approach phase
· The aircraft was approaching runway 35L.
· The last wind information given to the crew by the ATC was 330°/8kts.
· The runway condition given to the crew by the ATC was wet and slippery.
· Landing configuration was established with Slats/Flaps fully extended, gear down,
ground spoilers armed, autobrake selected to MED.
· Approach speed was 145 kts
· The final approach was performed with Autopilot OFF - disconnected at about 370
feet (radio-altitude), Flight Directors ON, Auto-Thrust (ATHR) ON.
· The CM1 was the Pilot Flying.
· The crew approach briefing included a reminder that only the left engine thrust
reverser was available.

Flare and touch-down
· During the flare, the "RETARD" call-out has been normally triggered
· The "RETARD" call-out has been triggered 3 times, ending at the selection of the
engine 1 reverser.
· Before touchdown, the engine 1 throttle was retarded to idle.
· The engine 2 throttle is recorded in the Climb position and remained in this position to
the end of recording.
· Preliminary trajectory computation indicates that the aircraft landed in the touch-down
zone.
Landing roll
· Just after touch-down, idle reverse was selected on engine 1, followed within 2
seconds by the selection of max reverse which was kept to the end of recording.
· Following reverser 1 selection, the ATHR disconnected as per design and remained
disconnected to the end of recording.
· With the engine 2 throttle being in the Climb position: 1/ the engine 2 EPR remained
at a value of approximately 1.2 corresponding to the EPR at the time of ATHR
disconnection; and 2/ the ground spoilers did not deploy and the autobrake was not
activated.
· Maximum manual braking actions began 11 seconds after touch-down.
· Rudder inputs and differential braking have been applied during the landing roll.
· The aircraft overran the runway at approximately 100 kts.
DFDR and CVR data show no evidence of aircraft malfunction.
At this stage of the investigation, and as already indicated in the previous AIT n°3,
Airbus remind all operators to strictly comply with the following procedures:
A- During the flare at thrust reduction select ALL thrust levers to IDLE.
B- For the use of the thrust reversers when landing with one Engine Reverser inhibited
refer to :
· For A318/A319/A320/A321 MMEL 02-78 Page 1 Rev 29
· For A310 MMEL 02-78 Page 1 Rev 17
· For A300-600 MMEL 02-78 Page 1 Rev 15
· For A330 MMEL 02-78 Page 1 Rev 17
· For A340 200/300/500/600 MMEL 02-78 Page 1 Rev 19

Sagt meines erachtens recht viel aus. Wie leider meistens human factor

Das ist das ofiziellle Statment von Airbus welches alle Operator erhalten haben.
Man beachte dabei die Schubhebel Stellung von Triebwerk 2. :lupe:

Hallo Karl,
dieses Statement sagt wirklich sehr viel aus.

Und der Human Faktor spielt ja leider bei vielen Unglücken in der Luftfahrt eine große Rolle.
Neulich habe ich mal einen Bericht über die Luftfahrt im Fernsehen geshen, wo von einem Piloten gesagt wurde, wenn der Copilot öfters mal den Mund aufmachen würde, hätten viele Flugzeugunglücke verhindert werden können, da der Pilot flying oft nicht immer alles richtig macht, wenn man bestimmte Notfallprocedures machen muss, sprich flasche Handlungen durchführt.
Auch wurde gesagt, dass die Fehler oft von den Copiloten beobachtet worden sind, diese den Piloten dann aber nicht darauf aufmerksam gemacht hätten, da der Pilot doch die führende Rolle im Flugzeug hat und die Copiloten die Autorität der Piloten nicht in Frage stellen wollten.
Aber um die Autorität des Piloten nicht zu groß werden zu lassen, versucht die Cockpitcrew immer eine Gleichberechtigung beider Piloten zu finden, sodass beide Piloten fast gleich viel zu sagen haben, der Pilot dann aber doch noch ein bisschen mehr zu sagen hat.
Wenn man das mit einer Waage vergleichen würde, müsste man sich das so vorstellen, auf einer Seite der Waage liegen 23 und auf der anderen Seite 22Gramm, sprich der Flugkapitän hat noch etwas mehr autorität wieder Copilot.

Aber nochmal back to topic,
wenn das Stimmt, was Airbus da als Statement vorgelegt hat, dann ist diesses Unglück auf menschliches Versagen zurückzuführen. Aber was mich dennoch beunruhig, wieso der Schubhebel von Engine two auf Climb gestanden hat. :conf:

Zitat

Aber was mich dennoch beunruhig, wieso der Schubhebel von Engine two auf climb gestanden hat. Wie meinen ?

Das wird wohl keiner beanworten können, warum die Crew ihn dort hat stehen lassen.
Darum nennt man ja sowas human factor, man fragt sich danach immer warum oder weshalb haben Menschen so reagiert.

Hmm.
Ich könnte mir höchstens vostellen, dass man so versucht hat, eine eventuelle Drehung des Flugzeuges auf der ohnehin schon rutschigen Landebahn zu vermeiden, da das Flugzeug ja, da ja nur auf Engine one reverse zur Verfügung stand, das Flugzeug vielleicht angefangen hat von der Bahn zu driften.
Ich halte dies zwar für eine sehr wargemutige Theorie, aber das könnte ich mir sehr gut vorstellen.

Zitat

Original von Allesflieger
Ich halte dies zwar für eine sehr wargemutige Theorie, aber das könnte ich mir sehr gut vorstellen.

STOPP mit Theorien und Vermutungen !
Wie oft müssen wir vom Team noch darauf hinweisen ?

Zitat

Chef brasilianischer Flughafenbehörde muss gehen

RIO DE JANEIRO (dpa) - Knapp drei Wochen nach dem schweren Flugzeugunglück in der brasilianischen Metropole São Paulo muss der Chef der Flughafenverwaltungsbehörde Infraero, José Carlos Pereira, seinen Posten räumen. Zum Nachfolger von Pereira ernannte Verteidigungsminister Nelson Jobim nach Medienberichten vom Samstag den bisherigen Präsidenten der nationalen Raumfahrtagentur (AEB), Sergio Mauricio Britto Gaudenzi.

Pereira war wegen des Absturzes eines Airbus A320 der brasilianischen Gesellschaft TAM am 17. Juli auf dem städtischen Flughafen Congonhas scharf kritisiert worden. Bei dem Unfall waren mindestens 199 Menschen ums Leben gekommen. Die Maschine war bei der Landung über die regennasse Landebahn hinausgeschossen und anschließend über eine Hauptstraße gerutscht und in eine Tankstelle und ein Geschäftsgebäude gerast.

Die Hauptlandebahn von Congonhas gilt als eine der möglichen Ursachen des Unglücks. Die Piste war nach Reparaturarbeiten wieder freigegeben worden, obwohl Rinnen für das Ablaufen von Regenwasser fehlten. Als gefährlich gilt Congonhas auch deshalb, weil die Hauptlandebahn mit 1940 Metern als relativ kurz gilt und der Flughafen von dicht besiedelten Wohnvierteln umgeben ist.

Weiter bei aero.de

FLUGZEUGUNGLÜCK IN SÃO PAULO Laut Airbus gab es keine Panne an Bord

Nach Angaben des Flugzeugherstellers Airbus hat es keine Panne an Bord des am 17. Juli in São Paulo verunglückten Flugzeugs gegeben. Die Bremsen hätten funktioniert und auch die manuellen Bremsen seien von der Besatzung benutzt worden.

Brasilia - "Wir sehen keinen Hinweis auf eine Panne in den Aufzeichnungen", sagte ein Airbus-Vertreter nach der Auswertung der Black Box. Die verfügbaren Daten zeigten, dass die Bremsen des Flugzeugs funktioniert hätten und die manuellen Bremsen auch von der Besatzung benutzt worden seien. Airbus teilte weiter mit, dass einer der beiden Hebel zur Regulierung der Triebwerke auf Beschleunigung stand und der andere im Leerlauf.

Bei dem Unglück im Juli waren insgesamt 199 Menschen ums Leben gekommen. Ein Airbus der brasilianischen Fluglinie TAM mit 187 Menschen an Bord war bei einer Landung auf dem Flughafen Congonhas im Zentrum von São Paulo bei Regen über die Landebahn hinausgeschossen und in ein Gebäude außerhalb des Geländes gerast.
Die Flughafenbehörde hatte die Landebahn freigegeben, obwohl auf ihrer neuen Asphaltdecke noch keine Rillen zum Regenwasserabfluss gezogen worden waren.

Der Chef der brasilianischen Flughafenbehörde wurde gefeuert.

Quelle: Spiegel.de

Laut Flightglobal.com werden die Pisten in Sao Paulo um 300m bzw. 240m gekürzt.

Dies ist eine Folge des Unglückes des TAM-Unglücks. Man will dadurch eine Sicherheitszone einrichten.

Dadurch werden die Pisten so kurz, das größere Flugzeuge dort nicht mehr landen können.

Die genauen Längen der Pisten stehen in Fuß und Metern im Bericht.

Gruß

BlackBox

PS: Auf der gleichen Seite steht hier, dass alle brasilianischen Airlines bei Regen auf diesem Platz ihren Piloten verboten haben dort zu landen