Ich verfolge die Diskussionen von aktiven Piloten in diversen Foren. (Rainer, wie ich sehe bist Du auch voll involviert)
Sinngemäß sagt da eine 737-Pilotin, daß sie nicht glaubt, daß den Piloten bewußt war was sich da im Hintergund zwecks RA in Verbindung zum Autothrottle abspielt. Der ursprüngliche Gedanke, daß bei Nutzung des AP "B" nichts mit dem Autothrottle passieren kann, weil dann auch vom System B gefüttert werden müßte, steht wohl bei vielen im Vordergrund. Sie stellt in den Raum, daß wenn man vor dem Crash etliche 737-Crews gefragt hätte ob sie mit RA "A" defekt und Autopilot B eingeschaltet UND Autothrottle hätten fliegen dürfen, es wohl eine Reihe von interessanten,sprich unterschiedlicher, Antworten gegeben hätte. Die Crew jedenfalls hat gewußt ,daß RA 1 defekt war, hat dem Problem aber keine Relevanz beibemessen weil sie möglicherweise genau so dachten
Das Problem sei nicht die 737 sondern das Husch-Husch-Training vieler airlines gerade bei diesem Typ, der nicht so harmlos zu fliegen ist , wie allgemein angenommen wird, dazu ist er in den Systemen nicht so einfach wie er immer erscheint.
Ein Airbus sei sicher auch sehr komplex aber logischer aufgebaut und verständlicher dargestellt. So sinngemäß und verkürzt ihre Darstellung, nicht gerade beruhigend wie ich finde.

Da Karl ja für beide Muster ausgebildet ist, wäre es interessant wie er die Dinge sieht.
Gruß
Rolf

Zitat von »Rolf«

das Husch-Husch-Training vieler airlines

Ein Type-Rating sollte schon flächendeckend identisch sein, so wie die Muster auch, ich denke nicht, dass es da solch massive Unterschiede gibt, aber das ist natürlich nur mein Glaube ...

Zitat

Wäre beim A320 in dieser Lage die Alpha floor protection aktiv geworden?

Hallo Rolf mein Freund. Danke für dein Willkömmen.

Zu deiner Frage: Nein, da die Throttle beim Bus nachdem callout retard manuel in idle genommen werden und damit auch automatisch auto thrust deaktiviert wird.

So nebenbei auch die 737 hat alpha floor protection, aber was nützt es wenn RA meldet wird sind so weit unten das wir landen wollen.

Viele Grüße

Wann gehen im Autoland die Öfen auf idle??

8fts??

Zitat von »Superburschi«

Zitat von »Rolf«

das Husch-Husch-Training vieler airlines

Ein Type-Rating sollte schon flächendeckend identisch sein, so wie die Muster auch, ich denke nicht, dass es da solch massive Unterschiede gibt, aber das ist natürlich nur mein Glaube ...

Also im CH Forum sagt ein 738 Pilot ebenfals,das es da gehörige Unterschiede bis hin zu "Hauruck" Umschulungen gibt.
Er redet da von Husch-Husch Ratings und Zeiträumen von teils nur 3 bis 4 Wochen.

Zitat

Wann gehen im Autoland die Öfen auf idle??

27 feet RA z.B. bei der 737 automatisch. Beim Bus kommt der callout retard mehrmals und die Throttle werden vom Rudergänger in idle gezogen und damit A/T deaktiviert.

@Flusirainer, wo hast Du diese ganzen infos her . Da mir zwar die vorläufige Auswertung der Recorder vorliegt, aber die Auswertung, wer was wann im Cockpit gemacht hat nicht.

Zitat

Ich verfolge die Diskussionen von aktiven Piloten in diversen Foren. (Rainer, wie ich sehe bist Du auch voll involviert)
Sinngemäß sagt da eine 737-Pilotin, daß sie nicht glaubt, daß den Piloten bewußt war was sich da im Hintergund zwecks RA in Verbindung zum Autothrottle abspielt. Der ursprüngliche Gedanke, daß bei Nutzung des AP B nicht mit dem Autothrottle passieren kann, weil dann auch vom System B gefüttert werden müßte, steht wohl bei vielen im Vordergrund. Sie stellt in den Raum, daß wenn man vor dem Crash etliche 737-Crews gefragt hätte ob sie mit RA "A" defekt und Autopilot B eingeschaltet UND Autothrottle hätten fliegen dürfen, es wohl eine Reihe von interessanten Antworten gegeben hätte. Die Crew jedenfall hat gewußt ,daß RA 1 defekt war, hat dem Problem aber keine Relevanz beibemessen.

Leider ist es manchmal erschreckend, wie wenig der eine oder andere Pilot über die technischen Hintergründe bescheid weiß. Sieht man das eine oder andere mal an den Eintragungen in den TLB. Manchmal möchte man eintragen, der Fehler lag zwischen den Kopfhörern

Viele Grüße

Zitat von »Balu der Bär«

Wann gehen im Autoland die Öfen auf idle??

8fts??

Bei 27ft,wenn ichs im CH Forum richtig mit bekommen habe.RA1 nimmt den Schub raus,RA2 hebt die Nase an.

Danke euch beiden!

@Flusirainer, wo hast Du diese ganzen infos her

Aus dem CH Forum.Da hat jemand aus einem "Airport TV" Sender berichtet,der rund um die Uhr auf Sendung ist.Dieser Sender hat sich auf aktuelle Datarecorder Ergebnisse gestützt und darüber hinaus sehr kritische Fragen,was Schulung,übertriebenes Autoritätsgehabe usw angeht gestellt.Allerdings nicht in diesen bei uns gewohntem typischen Haudraufjournalismus sondern in sehr sachlicher selbstkritischer Form.

http://www.flightforum.ch/forum/showthre…3257#post603257

Direktverlinken des Beitrages geht offenbar nicht,dann mal nach Nummer 546 hochscrollen

Zitat von »Flugzeugschrauber«

erschreckend, wie wenig der eine oder andere Pilot über die technischen Hintergründe Bescheid weiß

Ich habe einen guten Bekannten, der selber ATP (Pilot bei einer namhaften Europäischen Airline) ist. Seine Vorbildung war aber überhaupt nicht technisch, sondern er hatte mit mir zusammen erfolgreich BWL studiert. Als ihn der Job auf der Bank nach zwei, drei Jahren nicht mehr reizte, schaute er sich nach Alternativen um. Und obwohl er eigentlich gar kein "Flieger-Fan" war (zum Beispiel so wie ich ), ist er irgendwie auf die Pilotenausbildung ("eine neue Herausforderung") gestossen, hat sich erfolgreich beworben und schliesslich auch mit Bravour abgeschlossen.

Klar war in seiner Ausbildung, und vor allem in der entsprechenden Typenschulung, auch viel von technischen Zusammenhängen dabei. Und er kennt sich auch sehr gut aus, kann jedenfalls meine Fragen oft und umfassend beantworten. Aber wie gesagt, sein technischer Hintergrund ist beschränkt auf die Handbücher - und nicht auf ein Grundlagenstudium über Mechanik, Elektronik, Elektrik, Hydraulik, oder was auch immer.

Trotzdem würde ich mich jederzeit von ihm fliegen lassen - vollstes Vertrauen

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Leider ist es manchmal erschreckend, wie wenig der eine oder andere Pilot über die technischen Hintergründe bescheid weiß.

Nicht grade beruhigend - aber solange das nicht die Regel ist, solange geht´s ja noch ...

Zitat von »Flugzeugschrauber«

27 feet RA z.B. bei der 737 automatisch. Beim Bus kommt der callout retard mehrmals und die Throttle werden vom Rudergänger in idle gezogen und damit A/T deaktiviert.





L

Interessant: Bei LH ist vorgeschrieben, daß das deaktivieren des AP komplett zu erfolgen hat, also auch AT raus, keine halben Sachen. . So habe ich es auch während meines Jumpseatfluges im A320 erlebt. Sicher ist das von airline zu airline unterschiedlich.GrußRolf

Hier ein Vorababzug des Niederländischen Untersuchungsergebnisses:

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/ra...4_maart_GB.pdf

Zitat aus dem CH-Forum ( Ersteller lebt in Instanbul)

Aus Istanbul sickern jetzt immer mehr Details bezüglich des Absturzes durch:
- von den letzten 8 Flügen der TC-JGE gab es laut Data-Recorder in 2 Fällen die gleichen Aussetzter beim Altimeter.
Aber im Logbook der Maschine bedindet sich definitiv kein Vermerk bezüglich eines "hard faults".
- die Maschine wurde von dem 3. Piloten (ich sag mal jetzt AZUBI) auf der rechten Seite im Cockpit, A/T ON Modus geflogen.
Als die Maschine auf 400ft sinkt und der Stickshaker sich meldet, gibt der Azubi manuell Vollgas ohne den A/T zu deaktivieren.
- Im gleichen Moment gibt der Capitain die Order "Ich übernehme"...der
Azubi lässt den Schubhebel los...dieser fährt in die "IDLE" Position
zurück (der Captain hat zu dieser Zeit NICHT die Hand auf dem Gashebel).
Erst nachdem weitere 6 Sekunden verstreichen,versucht der Captain
nochmals mit "vollem Schub" zu retten was nicht mehr zu retten ist
Daraus resultieren nun folgende Forderungen/Empfehlungen:

Turkish Airlines:
- die Ausbildung/Fortbildungs/Trainings procedures müssen komplett überarbeitet werden. TK
sollte eine Empfehlung an die Crews herausgeben, dass bevorzugt im
"manuell Modus" gelandet wird. Und nur, wenn "notwendig" auf den
Autoland-Modus zurückgegriffen wird.
- evtl. Konsequenzen für die Leitung des Ausbildungszentrums (Kündigungen/Neuorganisation!)

Warum erfolgten keine Meldungen der Crews im Logbuch bez. der Fehlfunktionen?
- eine Studie/Untersuchung wirkt angeregt, ob und wie es sich auswirkt
wenn im Cockpit Ex-Air Force Piloten sitzen, die ihre Althergebrachten
Gewohnheiten beibehalten. Es gibt die Kritik, dass im Cockpit nicht
derjenige die Verantwortung ("das Sagen hat") trägt, der die Maschine
fliegt, sondern derjenige mit dem "höheren Dienstgrad" aus seiner Zeit
beim Militär. Dies könne im Ernstfall zu "schweren
Kommunikations/Kompetenzproblemen" führen.
- Klärung der Frage, warum dieser "Ausbildungsflug" ausgerechnet nach AMS stattfinden musste, der für seinen komplexen, heavy Verkehr/Bedingungen bekannt ist.

Turkish Technic:
- da nirgends die Fehlfunktion des R/A dokumentiert war, kann man
Turkish Technic keinen direkten Vorwurf machen. Allerdings sollte die
Frage geklärt werden, ob zeitig gehandelt wurde, als am 11.02.09 das
Memo von Boeing bei ihnen einging.

Boeing:
-das System im A/T
Modus muss überarbeitet werden. Einfache "rote INOP/RED FLAG" Zeichen
als Hinweis für Fehlfunktionen scheinen nicht ausreichend. (Ich schätze
mal hier wird nach dem Airbus Modell verlangt).
- wenn der A/T
falsche Daten vom R/A erhält, sollte er entweder automatisch
deaktiviert oder so programmiert werden, dass er vom korrekt
arbeitenden R/A seine Daten beziehen kann.

TALPA (Pilotenvereinigung):
Statt irgendwelche "Komplotttheorien" zu verbreiten und den
"Heldenmythos" zu predigen, sollten die Zuständigen von TALPA die
Aufzeichnungen ihrer PK`s nochmals kritisch beleuchten/hinterfragen. Das Augenmerk auf evtl. Misstände in der Berufsgruppe richten.

Zivile Luftfahrtbehörde:

- muss umgehend einen unabhängigen Status erhalten und mit den
erforderlichen Mitteln ausgestattet und neu aufgestellt werden. Damit
es seiner Aufsichtspflicht im Luftfahrtsektor einwandfrei/neutral
nachkommen kann.
__________________

Gruß, Volkan

Zitat

The pilots of a Turkish Airlines plane, which crashed shortly before landing at Schiphol airport last February killing nine people, were largely not to blame for the accident, the Telegraaf reports on Tuesday.
The paper bases its claim on a report by the Dutch safety council which is currently being circulated in Dutch and US aviation circles.
However, the paper says, there is heavy criticism of aircraft manufacturer Boeing, which built the 737 and was aware of problems with the radio altimeters.
In their preliminary report on the crash last March, accident investigators said a faulty altitude meter had led to the engines going idle power. The plane was being flown on automatic pilot until the troubles start at about 1,950 feet.
Boeing is being sued by crash survivors and the victim's families in the US. two of those killed worked for the Boeing aerospace company.
Dutch safety council already sent their final report to Turkish Airlines and to Boeing for their review and final comments before it is published.
The final report will probably be published at the end of March, a spokesman for the safety council told news agency Novum.
Turkish Airlines Flight 1951 was a passenger flight which crashed near Amsterdam's Schiphol airport on 25 February 2009, killing nine passengers and crew including all three pilots.
During approach for landing a faulty radio altimeter powered down both engines of the Turkish Airlines flight before it crashed near Amsterdam airport killing nine people. When flying at about 1,950 feet the plane's left radio altimeter indicated minus 8 feet and the auto pilot assumed Boeing 737-800 had already landed, prompting the automatic pilot to power down both engines to idle.
"The crew initially did not react to these events," because the aircraft was already too fast for the approach to land and when it become too slow an alarm went off that the plane's speed would drop below the minimum, the pilots reacted and increased power both engines but it was too late and too close to the ground.
The weather was misty with low clouds and the runway was not yet visible at the height at which the descent started and the pilots were busy looking for the runways besides other duties. The airplane stalled at 150 meters and crashed 1 kilometer before the runway.
The aircraft initially hit the ground in a field with its tail followed by its undercarriage, with a forward speed of 175 km per hour on impact. An aircraft should normally have a speed of 260 km per hour for landing.
After the accident, instead of correcting the faulty radio altimeter system Boeing issued a reminder to all 737 operators to carefully monitor primary flight instruments during critical phases of flight.
The plane's black box -- which can register 25 hours of flying time and in this case had covered 8 flights-- showed the problem had occurred twice previously during landings but for a too short duration for anyone to be concerned.

Quelle des vollständigen Textes......