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Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Rolf« (6. März 2009, 21:58)
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Wäre beim A320 in dieser Lage die Alpha floor protection aktiv geworden?
das Husch-Husch-Training vieler airlines
Ein Type-Rating sollte schon flächendeckend identisch sein, so wie die Muster auch, ich denke nicht, dass es da solch massive Unterschiede gibt, aber das ist natürlich nur mein Glaube ...
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Wann gehen im Autoland die Öfen auf idle??
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Ich verfolge die Diskussionen von aktiven Piloten in diversen Foren. (Rainer, wie ich sehe bist Du auch voll involviert)
Sinngemäß sagt da eine 737-Pilotin, daß sie nicht glaubt, daß den Piloten bewußt war was sich da im Hintergund zwecks RA in Verbindung zum Autothrottle abspielt. Der ursprüngliche Gedanke, daß bei Nutzung des AP B nicht mit dem Autothrottle passieren kann, weil dann auch vom System B gefüttert werden müßte, steht wohl bei vielen im Vordergrund. Sie stellt in den Raum, daß wenn man vor dem Crash etliche 737-Crews gefragt hätte ob sie mit RA "A" defekt und Autopilot B eingeschaltet UND Autothrottle hätten fliegen dürfen, es wohl eine Reihe von interessanten Antworten gegeben hätte. Die Crew jedenfall hat gewußt ,daß RA 1 defekt war, hat dem Problem aber keine Relevanz beibemessen.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Flusirainer« (6. März 2009, 20:57)
erschreckend, wie wenig der eine oder andere Pilot über die technischen Hintergründe Bescheid weiß
Interessant: Bei LH ist vorgeschrieben, daß das deaktivieren des AP komplett zu erfolgen hat, also auch AT raus, keine halben Sachen. . So habe ich es auch während meines Jumpseatfluges im A320 erlebt. Sicher ist das von airline zu airline unterschiedlich.GrußRolf
27 feet RA z.B. bei der 737 automatisch. Beim Bus kommt der callout retard mehrmals und die Throttle werden vom Rudergänger in idle gezogen und damit A/T deaktiviert.
L
Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von »Rolf« (6. März 2009, 22:18)
Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Rolf« (6. März 2009, 22:48)
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The pilots of a Turkish Airlines plane, which crashed shortly before landing at Schiphol airport last February killing nine people, were largely not to blame for the accident, the Telegraaf reports on Tuesday.
The paper bases its claim on a report by the Dutch safety council which is currently being circulated in Dutch and US aviation circles.
However, the paper says, there is heavy criticism of aircraft manufacturer Boeing, which built the 737 and was aware of problems with the radio altimeters.
In their preliminary report on the crash last March, accident investigators said a faulty altitude meter had led to the engines going idle power. The plane was being flown on automatic pilot until the troubles start at about 1,950 feet.
Boeing is being sued by crash survivors and the victim's families in the US. two of those killed worked for the Boeing aerospace company.
Dutch safety council already sent their final report to Turkish Airlines and to Boeing for their review and final comments before it is published.
The final report will probably be published at the end of March, a spokesman for the safety council told news agency Novum.
Turkish Airlines Flight 1951 was a passenger flight which crashed near Amsterdam's Schiphol airport on 25 February 2009, killing nine passengers and crew including all three pilots.
During approach for landing a faulty radio altimeter powered down both engines of the Turkish Airlines flight before it crashed near Amsterdam airport killing nine people. When flying at about 1,950 feet the plane's left radio altimeter indicated minus 8 feet and the auto pilot assumed Boeing 737-800 had already landed, prompting the automatic pilot to power down both engines to idle.
"The crew initially did not react to these events," because the aircraft was already too fast for the approach to land and when it become too slow an alarm went off that the plane's speed would drop below the minimum, the pilots reacted and increased power both engines but it was too late and too close to the ground.
The weather was misty with low clouds and the runway was not yet visible at the height at which the descent started and the pilots were busy looking for the runways besides other duties. The airplane stalled at 150 meters and crashed 1 kilometer before the runway.
The aircraft initially hit the ground in a field with its tail followed by its undercarriage, with a forward speed of 175 km per hour on impact. An aircraft should normally have a speed of 260 km per hour for landing.
After the accident, instead of correcting the faulty radio altimeter system Boeing issued a reminder to all 737 operators to carefully monitor primary flight instruments during critical phases of flight.
The plane's black box -- which can register 25 hours of flying time and in this case had covered 8 flights-- showed the problem had occurred twice previously during landings but for a too short duration for anyone to be concerned.
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