Möglich wäre so was bestimmt nur mit wirklich guten Beziehungen...

Ein Buchen solch einer Tour ( auf dem JumpSeat ) bei einem Abnahmeflug wäre mir bisher nicht bekannt...

Der Karl hat aber bestimmt schon mehrere Flüge der Art mitgemacht und wird dazu bestimmt auch in real etwas schreiben können...

Gruß

Dirk

Zitat

Nun wollte ich wissen, ob es irgendwo im Netz so einen ähnlichen Bericht (reale Bilder) gibt (bei google.de habe ich nichts gefunden) bzw. ob es möglich ist, wenn jemand mal so einen Flug in real mitmacht, ob es da erlaubt ist, reale Bilder zu machen, und diese dann hier zu posten.

Wenn es die Zeit erlaubte, habe ich Bilder und Videos gemacht, aber ich werde mich hüten, diese im WWW zu veröffentlichen. Sie sind für meinen ganz privaten. Gebrauch.

Ich bitt um Verständnis, aber das würde zu weit gehen.

Aber ich denke, es gab schon die eine oder andere Reportage im TV.

Viele Grüße

Abnahmeflüge sind in der Regel "Maintenance-Flights" und daher nur Personen vorbehalten die eine Funktion auf einem solchen Flug ausüben - hier geht`s vor allem um Versicherungsaspekte.

Ich persönlich hüte mich sogar davor bei einem Abnahmeflug eines kleinen GA-Aircraft (Bsp. C182 oder sowas) nach einer Maintenance mit zu nehmen

Zitat von »DC9-30«

Abnahmeflüge sind in der Regel "Maintenance-Flights" und daher nur Personen vorbehalten die eine Funktion auf einem solchen Flug ausüben - hier geht`s vor allem um Versicherungsaspekte.

Was ist denn das gefährliche an Werkstattflügen? Dort werden doch die Flugzeuge unter anderem beim Langsam- und Schnellflug in ihrem betrieblichen Zulassungsbereich geflogen.

Wenn du ne Versicherung leiten würdest, die den Flieger und seine Insassen versichert, und es wären Paxe bei einem solchen Flug dabei, würdest du die Zahlung veranlassen, wenn es zu einem mishap kommt??
WÜrdest du als Airlinechef in gespannter Erwartung den Schadensersatzprozess herbeisehnen??
Würdest du als Captain eines solchen Fluges riskieren, daß dich der Besucher (im Cockpitschott stehend mit Fragen vollquatscht, während er sich in einem Leistungsbereich des Fliegers bewegt, wo 1000%ige Konzentration gefragt ist, oder der Pax die Kabine vollkotzt, und nen Kollaps bekommt (was auch auf normalen Flügen genug vorkommt) und kein F/A ist dabei??
Diese Gründe sind allein für sich ein no-go.

Es gibt eben Bereiche der Luftfahrt, da hat ein Externer nix verloren. Basta.

Mit einem lieben Gruß

Der Bär

Bisher durften Praktikanten bei Airbus in Finkenwerder immer bei Roll Tests der A32X Family mit an Bord sein. Ob es heute auch noch so ist kann ich leider nicht sagen.

Gruß
Basti

Zitat von »Balu der Bär«

Wenn du ne Versicherung leiten würdest, die den Flieger und seine Insassen versichert, und es wären Paxe bei einem solchen Flug dabei, würdest du die Zahlung veranlassen, wenn es zu einem mishap kommt??
Würdest du als Captain eines solchen Fluges riskieren, daß dich der Besucher (im Cockpitschott stehend mit Fragen vollquatscht, während er sich in einem Leistungsbereich des Fliegers bewegt, wo 1000%ige Konzentration gefragt ist
Diese Gründe sind allein für sich ein no-go.

Es gibt eben Bereiche der Luftfahrt, da hat ein Externer nix verloren. Basta.

Mit einem lieben Gruß

Der Bär

Kann man denn mitfliegen, wenn man dafür unterschreibt, dass man als Privatperson für jegliche Schäden am eigenen Körper selber aufkommt, wenn so ein Fall eintreten sollte, was jedoch unwahrscheinlich ist?
Der Flugkapitän kann doch selber bestimmen, ob er jemanden mitnimmt oder nicht.

Zitat

Kann man denn mitfliegen, wenn man dafür unterschreibt, dass man als Privatperson für jegliche Schäden am eigenen Körper selber aufkommt, wenn so ein Fall eintreten sollte, was jedoch unwahrscheinlich ist?
Der Flugkapitän kann doch selber bestimmen, ob er jemanden mitnimmt oder nicht.

Nein, es ist nicht erlaubt.

Ich weis es nicht wie es in der GA ist, aber bei uns wird bei diesen Flügen das ausgeflogen, was ein Pilot hofft, in seiner Karriere nie zu erleben. Grund man kann halt nicht alles am Boden simulieren. Z.B. manual reversion oder Eng. restart, Fuel suction (Fuel Pumps off) usw.

Viele Grüße

Spooky

Zitat von »Balu der Bär«

der Pax die Kabine vollkotzt

Bon appétit: http://www.youtube.com/watch?v=uX0-QL7YEyU

Zitat

Z.B. manual reversion oder Eng. restart, Fuel suction (Fuel Pumps off) usw.

Was ist denn manual reversion? "Ich vermute, es handelt sich nicht um "Handbuch herumdrehen", oder? Und ne Rolle um die Längsachse macht man seit der 707 glaube ich auch nicht mehr.

Stichwort "fuel suction": Wie ist das im regulären Betrieb? Sind da die Pumpen einfach "nur" dazu da, den Treibstufffluß zusätzlich abzusichern?
Und funktioniert das nur aus den wing tanks, die ja höher als die engines liegen, oder bringen die Turbinen wirklich eine Saugleistung, so daß sie sich auch aus dem center tank bedienen könnten?

Zitat von »Joe-x«

Zitat

Z.B. manual reversion

Was ist denn manual reversion?

Ich denke, dass Flugzeugschrauber damit das manuelle Auslösen des Umkehrschubes im Flug meint.

Es gab Business Jets, bei denen sich der Umkehrschub im Flug automatisch aktiviert hat und sie dann abgeschmirt sind. Manche Business Jets haben aber keinen Umkehrschub, da ein Umkehrschubsystem zu schwer ist. Nichstdestotrotz werden Umkehrschubsysteme zum Nachrüsten angeboten. Zum Beispiel von Air Recon und Dee Howard. Bei Business Jets, die kein Umkehrschubsystem haben, können die Piloten einen Bremsschirm auslösen, wenn (sie meinen, dass) die Landebahn zu kurz ist. Sie sind eben Düsenjäger: http://www.youtube.com/watch?v=Xc7pgXI84hU

Zitat

Was ist denn manual reversion?

Tja man glaubt es kaum, aber die B737 läst sich noch (fast) ohne Hydraulik Power fliegen.
Dieses wird überprüft. Wichtig ist dabei, welches Verhalten zeigt der Flieger bei einem plötzlichen Ausfall der Hydraulik Systeme, bezogen auf das Roll und Pitch Verhalten. Yaw wird in diesem Fall durch das standby System versorgt. (Standby Rudder)
Als erstes wird das Rollen überprüft. Dies wird bei NG und Classic in FL 150 mit einer speed von 250 Kts IAS er flogen.
Es wird darauf geachtet das beide Wing Tanks die gleiche Fuel Menge enthalten. Hat man speed und FL erreicht, wird als erstes A/T und A/P ausgeschaltet und das Flugzeug in einen ausgetrimmten Zustand gebracht. Nun wird nacheinander die Hydraulik von den Spoilern und den Flight Controls weggeschaltet. Der Flieger sollte nun möglichst weiter stabil bleiben. Mit einer Waage am Steuerhorn wird nun ein Roll input gegeben und dabei die Kraft gemessen, die dafür notwendig ist. Diese darf nach links und rechts, miteinander verglichen nicht mehr als einen bestimmten Wert auseinander liegen. Nach der Messung alles nacheinander wieder einschalten.

Beim er fliegen des Verhaltens um die Pitch Achse, kommt es darauf an wie stark der Flieger die Nase nach oben oder unten nimmt. Mit der NG macht man das auch in FL 150, mit der classic above FL350
Also gleiche Ausgangs Voraussetzungen. ( FL 150 bzw 350 speed 250 kts IAS) Flieger schön austrimmen. A/T off A/P off nun die Spoiler aus ein Flight Control system in standby Rudder. Zusätzlich elek. Trimm und auto trimm off. Nun dem Piloten zum wiederholten mal sagen, Finger weg vom Steuerhorn . (Aber der erste Versuch geht meisten in die Hose, weil der Rudergänger eingreift. )
Jetzt schaltet man das letzte Hydraulik System für die Flight Controls weg. Nu geht es entweder abwärts oder nach oben. . Der Rudergänger darf sich nun körperlich betätigen und solange am Trimmrad drehen bis das Flugzeug in level off geht. Dabei werden die benötigten Umdrehungen gezählt. (macht natürlich der Flugzeugschrauber ). Liegt man auch hier im limit, wird ganz voooorsichtig die Hydraulik wieder auf die Flight Controls gegeben. . Kann nämlich einen schönen Ruck geben und zu leichten unwohl sein der beteiligten Personen führen .

Das war es schon.

Zitat

Stichwort "fuel suction": Wie ist das im regulären Betrieb? Sind da die Pumpen einfach "nur" dazu da, den Treibstufffluß zusätzlich abzusichern?

Das ist ein simpler Test. Die Fuel Pumps, (immer nur für ein Triebwerk ) werden abgestellt. Das Triebwerk darf nicht ausgehen. Mit diesem Test wird überprüft ob im Flug das Bypass Valve auf geht und das Triebwerk weiter mit Fuel versorgt.

Zitat

oder bringen die Turbinen wirklich eine Saugleistung, so daß sie sich auch aus dem center tank bedienen könnten?

Nein aus dem Centertank bekommt man ohne Pumpen keinen Sprit.

Zitat

Ich denke, dass Flugzeugschrauber damit das manuelle Auslösen des Umkehrschubes im Flug meint.

um Gottes willen, auch ich hänge am Leben

Viele Grüße

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat

Was ist denn manual reversion?

Zitat

Ich denke, dass Flugzeugschrauber damit das manuelle Auslösen des Umkehrschubes im Flug meint.

um Gottes willen, auch ich hänge am Leben

Achso, ich verstehe.
Auf jeden Fall hatte man früher bei der Lockheed L-1011 TriStar den Umkehrschub beim Flugtest aktiviert, was dazu führte, dass ein Schütteln durch das Flugzeug ging!

Zitat

Auf jeden Fall hatte man früher bei der Lockheed L-1011 TriStar den Umkehrschub beim Flugtest aktiviert, was dazu führte, dass ein Schütteln durch das Flugzeug ging!

Halte ich für ein Grücht Der einzige Airliner der mir bekannt ist, ist die DC8, dort konnte man die outboard Reverser im Fluge aktivieren.

Viele Grüße

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat

Auf jeden Fall hatte man früher bei der Lockheed L-1011 TriStar den Umkehrschub beim Flugtest aktiviert, was dazu führte, dass ein Schütteln durch das Flugzeug ging!

Halte ich für ein Grücht Der einzige Airliner der mir bekannt ist, ist die DC8, dort konnte man die outboard Reverser im Fluge aktivieren.

Viele Grüße

Ich weiß, es klingt unglaublich, ist aber wahr! Du kannst es im Buch "Lockheed L-1011 TriStar" von Jim Upton - Airliner Tech Series Volume 8 - nachlesen. Es steht auf Seite 69. Dort ist auch ein Beweisfoto. Der Kaltstrom UND der Heißstrom wurden umgeleitet!

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat

Auf jeden Fall hatte man früher bei der Lockheed L-1011 TriStar den Umkehrschub beim Flugtest aktiviert, was dazu führte, dass ein Schütteln durch das Flugzeug ging!

Halte ich für ein Grücht Der einzige Airliner der mir bekannt ist, ist die DC8, dort konnte man die outboard Reverser im Fluge aktivieren.

Viele Grüße

Die Concorde nicht auch, mit den outboard reversern??

Zitat

Die Concorde nicht auch, mit den outboard reversern??

Die fungierten doch als Nachbrenner, oder? Als reverser wurden beide Halbschalen voll geschlossen, und als afterburner nur zum Teil

Negativ.Die eigentlichen Nachbrenner sitzen vor den tailpipes!
Die reverser buckets dienen dazu, den Strahlquerschnitt zu regeln und dienen noch als reverser.

Hey Karl,

danke für den ausführlichen Einblick. Tja, die gute alte Mechanik... Mit Fly-by-wire geht das dann wohl nicht mehr. Da bleibt dann nur noch PCM - ich denke da an jenen Wahnsinnsflug des angeschossenen DHL-Busses (300? 310?) in Afgahnistan...

Und was Flugzeugs Vermutung mit dem reverser deploy angeht... irgendwo wurde doch hier kürzlich ein Link zum Lauda Air Crash (war das ne 767?) gepostet. Die Piloten konnten die Maschine ganze 20 oder 30 Sekunden halten...

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat

Auf jeden Fall hatte man früher bei der Lockheed L-1011 TriStar den Umkehrschub beim Flugtest aktiviert, was dazu führte, dass ein Schütteln durch das Flugzeug ging!

Halte ich für ein Grücht Der einzige Airliner der mir bekannt ist, ist die DC8, dort konnte man die outboard Reverser im Fluge aktivieren.

Viele Grüße

Bei der TU154 lassen sich die Reverser auch in der Luft aktivieren. Ist bei einigen Airlines sogar als Standardverfahren vorgesehen die Reverser vor dem Aufsetzen zu aktivieren um Landestrecke zu sparen. Die Russenflieger halt.

Zitat

Bei der TU154 lassen sich die Reverser auch in der Luft aktivieren. Ist bei einigen Airlines sogar als Standardverfahren vorgesehen die Reverser vor dem Aufsetzen zu aktivieren um Landestrecke

Hallo Thorsten, ich glaube dir das gerne, es geht mir um die Definition in der Luft, oder z.B. auf Flight Level bzw. beim descent. Habe mich vielleicht etwas falsch ausgedrückt.
Mir ist nur die DC 8 bekannte, bei denen die outboard Reverser auch im Fl bzw im descent zu öffnen waren.
Kurz vordem touch down lassen sich die meisten aktivieren, nämlich< 10 feet RA.
An der Geschichte mit der TriStar bin ich noch dran, ein Bekannter war viele Jahre FE bei der LTU auf diesem Typ und der wird es wissen. Zur Zeit ist er aber im Urlaub. Sollte es so sein lerne ich gerne dazu. Aber noch bin ich da etwas skeptisch.
Es ist ein kleiner Unterschied ob auf FL320 bei 0.78 Mach der Reverser auf geht oder <10 feet R/A und bei ca. 140 kts IAS

Habe das also noch immer im Hinterkopf.

Hi Leute,
ich wollte nochmal was zum Thema Abnahmeflug und Mitfliegen beisteuern. Ich bin tatsächlich mal bei einem mitgeflogen, Das war aber in einem "Full Motion A-320 Simulator" im "Lufthansa Flight Training" in Bremen.
Ich wurde damals vielleicht durchgeschüttelt. Und nicht mal kurz. Der Flug hat sicherlich etwas länger als eine Stunde gedauert!

Lg Simon

Auch bei der DC9/MD80 Serie gibts den Check Punkt Reverser im Flug zu aktivieren. Was auch immer anstandslos funktioniert hat. Das liegt generell an der Konstruktion, das man bei der DC/MD die Reverser nur aktiveren konnte wenn beide Thrust Lever in Idle waren und so, auch wegen der Anordnung am Rumpf, das Giermoment entsprechend klein ist. Gas geben ist einseitig nicht möglich - ein harter Detent stemmt sich da dagegen.

ich bin einige Maint.Flights auch am Hubi geflogen, niemals wäre uns da ein Passagier eingestiegen - einzig beim Ground Power Check da durfte wer drinnen sitzen - aber als Ballast, und beim Flug mußten wieder alle raus. Da saßen dann nur mehr Technik und Pilot drinnen. Hab ich als Pilot nie anders akzeptiert, weil man da einige Checks fliegt die "haarig" sind und da machts keinen Sinn wenn man eh alle Hände zu tun hat einem noch von hinten ins "Knack" gereiert wird

Zitat

Auch bei der DC9/MD80 Serie gibts den Check Punkt Reverser im Flug zu aktivieren.

Wäre schön, wenn man dazu die technischen Unterlagen einsehen könnte.

Viele Grüße

@Flugzeugschrauber:

Zitat

Wichtig ist dabei, welches Verhalten zeigt der Flieger bei einem plötzlichen Ausfall der Hydraulik Systeme, bezogen auf das Roll und Pitch Verhalten. Yaw wird in diesem Fall durch das standby System versorgt. (Standby Rudder)

Ist StandBy-Rudder auch ein Hydrauliksystem oder kommt die Krafteinwirkung da woanders her?

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat

Auch bei der DC9/MD80 Serie gibts den Check Punkt Reverser im Flug zu aktivieren.

Wäre schön, wenn man dazu die technischen Unterlagen einsehen könnte.

Viele Grüße

Schreib mir eine PN mit Deiner Adresse und Du kannst sogar ein VHS Video davon haben - wie Du weißt hab ich eine ähnliche Vergangenheit wie Du.

Zitat

Ist StandBy-Rudder auch ein Hydrauliksystem

Ja ist das dritte System. Wird bei der 737 im Notfall für das Rudder, die Brake und die Slats benutzt.

Viele Grüße