Zitat von »Nico081«

Findet ihr moderne Technik besser als die Alte? Was haltet ihr jeweils davon? Ist immer mehr Digitaltechnik und Elektronik im Luftfahtzeug vorteilhaft?

Aus vielerlei Gründen nicht mehr wegzudenken

Hm, zweischneidiges Schwert.
Einerseits, klar, natürlich positiv, je mehr der Pilot entlastet werden kann, um so besser.
Andererseits darf es aber auch nicht zu Situationen kommen, in denen der Pilot denkt "Warum macht er das jetzt"? (War mal in einem Thread bzgl. des Brasilien-Airbus Absturzes Thema, meine ich).
Und was noch dazu kommt, je umfangreicher die Software wird, um so mehr Fehler können sich da einschleichen.
Das ist in meinem Bereich höchstens ärgerlich, vielleicht geht auch Geld flöten (erst dem Kunden und dann uns ), aber da gehts nicht um Menschenleben.
Ich persönlich fliege gerne mit beidem, bei den neuen Fliegern ist es die Herausforderung, die ganze Technik zu meistern, bei den alten ist es schön, alles mal "per Hand" zu machen und das Flugerlebnis irgendwie intensiver. Und es ist auch schwieriger, einen Flug komplett vernünftig durchzuziehen meiner Meinung nach

Ich möchte, wenn ich in den Urlaub fliege (als Passagier!) weder moderne Klimaanlagen noch die Elektronik im Cockpit und im Rest der Maschine missen.

Und es ist auch irgendwie ganz nett, zu wissen, dass die Flügel links und rechts von einem schön elastisch sind und im Sturm nicht ganz so schnell abreißen


Vermutlich geht den Piloten die elektronische Bevormundung auch nicht zu weit. Abgesehen vom verlorenen Flair vergangener Zeiten (wobei ich glaube, dass due Piloten vor 50 Jahren sich an die romantische Fliegerei von vor 80 Jahren erinnern ), fallen mir nicht viele Nachteile der Weiterentwicklungen ein...

Ich bin ja schon ein älteres Semester, Jahrgang 1964 und sehe darum einige Dinge etwas differenzierter. Als der Airbuss A 320 vor nunmehr auch schon wieder 25 Jahren anfing vom Band zu rollen, sagten düstere Fanatiker des "alten", damit würde die Sicherheit in der Fliegerei sich verringern und der Pilot hat nicht mehr genügend Möglichkeiten zum Eingreifen wenn die verd. Elektronik spinnt... Heute wissen wir, das dies so nicht stimmt. Statistisch gesehen ist die Fliegerei seit den letzten Jhren sicherer geworden. Aber was war der Preis?

Bereits in den 70er Jahren ging der 3. Mann, der Flugingenieur von Bord und Computer übernahmen die Triebwerksüberwachung, die Kontrolle der Treibstoffzufuhr und die ständige Überprüfung des Schwerpunktes des Flugzeuges. Mit der Entwicklung von modernen Navigationssystemen wurde die Automatisierung des Fluges noch weiter vorangetrieben...

Eventuell zu weit? Die Piloten heute haben erheblich weniger Wissen in Bezug auf bodengebundene Navigationsmittel, fliegen weniger Flugstunden bis zum Erhalt der Lizenz als Berufsflugzeugführer als früher und sind oft mehr zu Managern geworden, die komplexe Systeme bedienen und nicht mehr entscheidende Flugzeugführer.

Das Grund-Dilemma aus meiner Sicht besteht darin, das der Pilot von heute nicht mehr '"aktiv fliegt", sondern Systeme die fliegen überwacht. Das Problem dabei besteht darin, das der Mensch gut darin ist, etwas aktiv zu tun, aber deutlich schlechter darin ist, etwas Monotones wie einen Langstreckenflug, geflogen von Autopilot und Navigationsystemen zu überwachen. Er ermüdet wesentlich schneller. Darin sehe ich eine Hauptgefahr. Das zweite Problem ist die trügerisch-einschläfernde Wirkung der Meinung, "das die Systeme alles im Griff haben." Wie wir in dem Air-France-Unglück mit dem A 330 sehen, kann da etwas passieren, was die Besatzung überfordert... auch weil sie halb eingeschläfert und dösend hinter dem Stick sitzt und von der Routine überwältigt wird... und wenn da auf einmal etwas Fatales passiert zu langsam und unzweckmäßig reagiert....

Zitat

Er ermüdet wesentlich schneller

Ich kann mir nicht vorstellen, dasss man auf einem interkontinentalen Flug durchweg hellwach bleibt, wenn man das Steuerhorn in der Hand hält und auf den Variometer glotzt. Das ist doch genauso einschläfernd wie das Zuschauen und Bücher lesen heutzutage oder?

Liegt das mit dem niedrigeren Wissensstand denn an der Technik oder vielmehr an der immer weiter gehenden Verkapitalisierung, Beschleunigung und Optimierung des Lufttransports?

Heute können einem wesentlich weniger Menschen erklären, wie ein Auto funktioniert als vor zwei oder drei Generationen. Das mag an der Elektronik und Komplexität liegen... aber diese Leute fahren trotzdem noch genauso gut Auto wie die vor drei Generationen. Und zwar, weil die "Ausbildung" bzw. Fahrschule noch genauso lang - oft sogar deutlich länger - dauert. Heutige Piloten könnten die Elektronik besser verstehen, wenn ihre Arbeitgeber mehr Geld für die Schulung übrig hätten... es hängt also nciht direkt mit der Technik zusammen.

Der Mensch wird nun einmal schneller müde, wenn er nur noch überwacht, statt aktiv zu gestalten. Da gibt es eine Menge Studien, luftfahrtbezogen, arbeitsmedizinisch... und mit anderen Forschungszielen. Genauso wie ein Fernsehzuschauer, der nur noch in die Glotze schaut, schneller ermüdet als jemand, der aktiv etwas unternimmt.

Ich sehe es an mir selbst. Die neuen FMC-Schüsseln langweilen mich. Bei ihnen ist es nur noch eine Checklisten- und Prozeduren-Simulation. Das Fliegen wird immer langweiliger. Wenn ich die Wahl zwischen einer Boeing 727 oder einer 737NG habe, würde ich mich aus dem Gefühl heraus für die 727 entscheiden, weil es Handarbeit ist, während die 737NG doch eigentlich eine fliegende Einschienenbahn ist, wenn die Navigationsausrüstung und der Krimskrams funktionieren.

Die Kritik des "langweiligen Gradeausfliegens" müsste sich dann aber so ziemlich jedes Flugzeug mit zumindest 2-Achs Autopilot gefallen lassen?
Und natürlich KANN man alles mögliche mit moderner Avionik tun, aber nur wenn man sich komplett auf sie verlässt, wirds einem langweilig. Es heisst auch bis heute nicht umsonst, daß wenn einem beim Fliegen langweilig wird, man garantiert was vergessen hat.

Als kleines Beispiel - auch in einem mit FMS/RNAV ausgerüsteten Flieger muss ich stets die klassischen Navigationsmittel der aktuellen Situation entsprechend konfigurieren, da ich selbst in so einem Fall sofort meine alternative Navigation griffbereit haben muss. Daß ich somit natürlich viel Zeit damit verbringe ein Backup-System am Laufen zu halten steht außer Frage, aber es ist wenigstens etwas, wo ich anhand von Charts ein wenig mitdenken muss usw. Das wäre mir lieber als eine handgeflogene Atlantiküberquerung, weil bei der schlaf ich garantiert ein. Da wir Flightsimmer gleichzeitig die Aufgaben des Pilot Flying und des Pilot Not Flying in Personalunion ausüben und im Zuge dessen mangels Wissens oder für Flightsims vorhandener SOPs dabei wieder die Hälfte weglassen (es gibt haufenweise Simmer die komplexe Airliner mal eben so fliegen und vollkommen auf Procedures und Checklisten pfeifen), ist es ein wenig müßig, darüber zu diskutieren wie ich finde.

Da der ganze Multicrew-Aspekt eines Airlines im großen und ganzen wegfällt (auch ein FS2Crew ist z war nett, aber noch weit von der Wirklichkeit entfernt) ist unter dem Gesichtspunkt der Workload und menschlichen Interaktion der alleine geflogene GA Flieger deutlich realistischer als jeder Airliner.

Ich mache das ganze eigentlich immer so, daß ich manche Flüge eher mit viel Technik fliege und die Avionik bis an ihre Grenzen ausnutze und dann beim nächsten Flug falle ich wieder ins andere extrem und flieg einen Flugplan mit einem Packen Papier neben mir liegend ab und mache jeden Handgriff selbst. Beides hat seinen Reiz.

Die Diskussion ob ein Airbus zu viel kann oder nicht ist relativ sinnfrei - ich muss seine Möglichkeiten nicht ausnutzen, es hindert mich keiner, von Hand zu fliegen. Das mit dem Einmischen der Technik in die eigenen Steuerbewegungen kann ich in gewisser Weise nachvollziehen, allerdings wird damit nur ein Problem verlagert statt gelöst oder ein neues erzeugt. In einem Flieger wo mich kein Computer überwacht, kann ich an meinen eigenen Fehlern sterben. Ein Airbus wird mich zb vorm Überrollen schützen, indem er einen Bank Angle Limiter rigoros in Steuerbewegungen umsetzt. Fly by Wire ist schon eine tolle Sache. Wenn jetzt aber der Horizont total schief hängen würde im Gradeausflug, dann würde natürlich diese Technik nach hinten losgehen und ich müsste gegen einen Computer ankämpfen. Man darf aber nicht vergessen, daß dieser Computer an einer Sicherung hängt, die ich bei Bedarf ziehen kann. Man muss halt technisch fit sein, um die Maschine überlisten zu können, wenn sie ihre Entscheidungen anhand fehlerhafter Daten zu treffen beginnt. Ich senke das Risiko, daß ich als Pilot fatale Fehler begehe, weil der Computer sie im Idealfall ausgleicht, habe aber im Zuge dessen das Risiko geschaffen, daß der Computer durchdrehen könnte und den Menschen somit vor ein Problem stellt, daß er ohne den Computer in dieser Situation wohl nicht hätte. Ich kann mir also aussuchen, ob ich mir ins linke oder rechte Knie schieße. Und genau deswegen werd ich den ewigen "Boeing vs Airbus" Glaubenskrieg und alle Varianten davon niemals so wirklich verstehen. Ich selbst favorisiere zwar die Boeings (Affinität zum Yoke und die Kiste schimpft mich nicht einen "Retard" bei der Landung ), aber würde einen Airbus als Arbeitsgerät sicher nicht verweigern.

Und ob man die ganze Technik in modernen Fliegern braucht, sei nicht dahingestellt. Mittlerweile sind Flugzeuge halt nicht mehr so eigenstabil, liegen weniger satt in der Luft, weil das den Widerstand und somit den Spritverbrauch senkt. eine Frage der Wirtschaftlichkeit also. Und wenn Du mal einen Airbus im Direct Law geflogen bist, dann wirst Du merken, daß es keine so blöde Idee von den Franzosen war, da ein Fly By Wire einzubauen.

Zitat von »mhe«

es gibt haufenweise Simmer die komplexe Airliner mal eben so fliegen und vollkommen auf Procedures und Checklisten pfeifen

*hust* *ähem*
Nimmst du jetzt bitte die Kamera aus meinem Zimmer? Danke
Aber dein Beitrag beschreibt recht gut die "Probleme", die ich mit zu sehr technisierten Fliegern habe. Wenn man alles selber macht, dann macht mir das am PC am meisten Spaß, denn man hat ja kein Risiko im Falle einer Fehlentscheidung.
Schlimmstenfalls geht die FS Passengers Karriere flöten, aber das ist ja immer noch besser, als 200 Leben auf dem Gewissen zu haben, weil man (oder der Computer) einen Fehler gemacht hat.

Tröste Dich - die Anzahl der Piloten, die 200 Leben auf dem Gewissen haben und das gleichzeitig selbst überlebt haben ist seeeeehr gering.

Und die Kamera bleibt schön wo sie ist...

Ich finde beides faszinierend : sowohl manuell per Karte navigieren zu können als auch komplexe Systeme zu managen. Ich persönlich kann nicht beurteilen wie sich das technische oder fliegerische Grundkönnen der Piloten entwickelt hat, habe weder Einblick in Auswahl, Schulung oder Training. Als Kunde darf ich nur erwarten dass die Leute "da vorn" alles nötige draufhaben um mich sicher von A nach B zu bringen.
Besonders interessant und erwähnenswert finde ich aber auch die Rolle der Techniker, die müssen/mussten ja den gleichen Wandel von "alt" auf" modern" mitmachen

Zitat

das der Pilot von heute nicht mehr '"aktiv fliegt", sondern Systeme die fliegen überwacht. Das Problem dabei besteht darin, das der Mensch gut darin ist, etwas aktiv zu tun, aber deutlich schlechter darin ist, etwas Monotones wie einen Langstreckenflug, geflogen von Autopilot und Navigationsystemen zu überwachen.

Das ist auch so gewollt, da Airliner nicht zur "Selbstverwirklichung" von Piloten beitragen sollen, sonder Fluggesellschaften damit Geld verdienen müssen und Passagiere möglichst schnell von A nach B bringen.

Das kann das modern ausgerüstete Flugzeug, mit modernen A/P und Navigationshilfen auf jeden Fall besser. Der Mensch ist kaum in der Lage in großen Höhen (Coffin Corner) eine Maschine ohne Hilfe der Automatik dort zwischen low speed stall und high speed stall zu steuern. Aber gerade in großen Höhen rechnet ist die Effizienz der modernen Triebwerke am besten.

Zitat

Und genau deswegen werd ich den ewigen "Boeing vs Airbus" Glaubenskrieg und alle Varianten davon niemals so wirklich verstehen. Ich selbst favorisiere zwar die Boeings (Affinität zum Yoke und die Kiste schimpft mich nicht einen "Retard" bei der Landung ), aber würde einen Airbus als Arbeitsgerät sicher nicht verweigern.

Der Unterschied zwischen den Airbussen und den modernen Boeings ist nur noch minimal, da auch dort fly by wire in vollem Umfang Einzug gehalten hat. Den Boeing Piloten drückt man halt noch ein Steuerhorn in die Hand, damit sie sich irgendwo festhalten können. . Unter dem Floorpanel geht es aber dann fleißig mit fly by wire weiter.

Viele Grüße

Neue Technik ja, Pilotenfreie Flugzeuge nein. Hätte ein vollständig automatisiertes Flugzeug das gleiche wie Sullenberger auf die Reihe gebracht?

In einem Spiegel Spezial habe ich gelesen, dass das manuelle fahren der Klappen und des Fahrwerks nur noch dazu dient, dass die Piloten sich auf die Instrumente konzentrieren.

Die Entwicklung geht ständig weiter, aber wenn man den Piloten noch mehr Kontrolle über das Flugzeug nimmt, wird man irgendwann gewaltig auf die Schnauze fallen - Vermute ich.

Zitat von »Möchtegernpilot_14«

Neue Technik ja, Pilotenfreie Flugzeuge nein. Hätte ein vollständig automatisiertes Flugzeug das gleiche wie Sullenberger auf die Reihe gebracht?

Kommt drauf an....
Die USAF bewegt ihre Dronen (Reaper, Global Hawk etc...) derzeit in einem Luftraumblock unweit von Beale AFB.
Es wurde eine Arbeitsgruppe zwischen USAF und FAA gebildet, die überprüfen soll, ob man mit den Drohnen nicht auch sicher im normalen Luftraum über den CONUS operieren kann....
Lt.Gen. David Deptula hat in einem Interview zu verstehen gegeben, daß diese Bemühungen sehr konkret sind, und den Vergleich zwischen Drohnen und Frachtflugzeugen geschlossen:Wenn eine Kampf- oder Aufklärungsdrohne in normalen Lufträumen sich bewegen können, kann das genauso gut ein Frachtflugzeug sein........

Zitat von »Möchtegernpilot_14«

In einem Spiegel Spezial habe ich gelesen

Da habe ich auch schon viel gelesen

Ein UAV kann auf alle Zustände reagieren, für die es programmiert ist. Es kann sich innerhalb seines vorgegebenen Flightenvelope sicher bewegen. Ihm fehl jedoch jeglich Kreativität, was das UAV bei der bewältigung "abnormer" Störungen doch sehr beeinträchtigt, uns Menschen gegenüber.

Die Sullenberger Frage ist in diesem Zusammenhang interessant, denn wie reagiert eigentlich ein UAV auf ein Problem, für welches es eigentlich keine Lösung gibt?

Mögl.1: Es rechnet sich tot, will sagen, das UAV arbeitet so lange an der Suche nach einer Lösung, bis es aufschlägt, ohne in der Zwischenzeit irgendwelche Maßnahmen zu ergreifen.

Mögl.2: Es arbeitet nach der Feststellung das es keine Lösung für das Problem gibt so weiter, als gäbe es das Problem nicht. Folge, es fliegt auf dem vorgesehenen Flugweg kontrolliert in den Boden.

Mögl.3: Die Elektronik lösst ein Gesammtrettungssystem aus, das UAV landet mehr oder weniger sanft irgendwo...

Soweit ich weiß sind doch Global Hawk und Co auch fernsteuerbar, wo ist also dann genau das Problem?

Ist die Gefahr, wenn man alles fernsteuern würde, nicht zu groß, dass Interferenzen zwischen den "Fernbedienungen" auftreten? Oder dass ein anderes Flugzeug mal auf die falsche Fernbedienung reagiert ...was bei RC-Fahrzeugen und Autoschlüsseln ja ab und zu mal vorkommt...

Das war eigentlich immer nur bei den analogen Fernsteuerungen der Fall. Bei digitalen hab ich es noch nicht erlebt. Wenn man da entsprechende Adressierung und Verschlüsselung einbaut, sollt da nix schiefgehen. Denk an Dinge wie WLAN, nur eben satellitengestützt.
Der Vergleich mag aufgrund diverser technischer Aspekte etwas hinken, aber es soll zeigen, daß wenn man die Adressierung ausreichend gut realisiert, daß sowas an sich nicht vorkommen kann. Aber natürlich ist dennoch die Sicherheitsfrage zu stellen, weil wir ja wissen, daß man da ähnlich wie im Internet allerhand Schweinereien zum Opfer fallen kann.

Im gesteuerten Flug dieser Dinger sehe ich weniger ein problem, abhängig davon, welche Eingriffsmöglichkeiten dem "Piloten" bleiben. Ist halt ein bischen wie wir im Sim...

Problematisch ist es dann, wenn die Fernsteuerung nicht funktioniert, der Vogel also auf "Automatik" weiterfliegt und wenn dann irgendwas ausserhalb der Norm passiert. Und erzähle mir keiner, das Computer, auch in der Luftfahrt, frei von Fehlern sind...

Macht was ihr wollt... ich möchte nicht mit so einem verd. Roboter-Flugzeug im gleichen Luftraum fliegen. Juristisch hat man in den USA dazu bereits die Weichen gestellt. ... Bis heute hat keine Drohne ein brauchbares Kollisions-Verhütungs-System und stellt zivile Kontroller am Boden vor unlösbare Probleme. Mal sehen, wann es das erste Mal kracht. Dann wird endlich die Disskusion einsetzen, die bisher sorgfältig vermieden wurde. Das entsprechende Gesetz wurde von den Buschisten durch beide Häuser kommentarlos durchgewinkt.