Halloa Martin !

Sag doch mal bitte welchen Tutorialflug du meinst, dann liese sich das besser nachvollziehen ?

1.

Meinst du das die Checkliste nicht angezeigt wird oder das T.O.Config nicht auf "Normal" umspringt.
Sollte das letztere der Fall sein, hast du wahrscheinlich den T.O.-Button vergessen zu drücken.
Im folgenden Bild kannst du sehen wo du ihn findest.




2.

Etwas schwierig für mich zu beantworten. Die Anzeige LVR CLB sagt aus, dass dich das
System auffordert in den CL Modus zu wechseln. Es erscheint mir so als wärst du nicht wirklich im
CL Mode gewesen als du den Schubregler zurückgenommen hattest. Das würde sich auch damit
decken das als du die Schubregler ein wenig nach vorn gedrückt hattest die SPEED anzeige kommt.
Diese sollte eigentlich erscheinen, denn du sagst ja aus das du bei 5000 ft nicht weiter steigen tust
(siehe deinen 3. Punkt).

3.

Ich nehme an das du die anfänglichen 5000ft an der FCU nicht geändert hast.
Von daher ist er bei 5000 ft in den Alt Hold Modus gegangen. Die FCU übersteuert sozusagen
die MCDU Eingaben. Dies e in der Route vorgegebenen Werte sind als Restriction zu verstehen und
nicht als Höhenvorgaben für den Autopiloten. Du musst dich auch im managed Climb Modus befinden.
Eine weitere Möglichkeit wäre das der "Managed Climb Mode" nicht eingestellt war,
denn nur in diesem werden die Vorgaben in der MCDU beachtet.

Hallo Martin,

beim Take-Off setzt du TO-Thrust. Der Autothrust ist im TOGA oder FLX Modus. Mit "LVR CLB" (blinkend) zeigt dir das System dann an, dass du die Schubhebel manuell zurücknehmen und in den CLB-Detent rasten musst, also: Schubhebel ein Stückchen zurücknehmen, bis bei der Schubanzeige "CL" in blau statt TOGA oder FLX aufleuchtet. Es reicht also nicht, die Schubhebel nur ein wenig zurückzunehmen, sie müssen im entsprechenden Detent auch "einrasten".
Das ganze passiert bei der TRA (Thrust Reduction Altitude).

Hallo Martin !

Zum managed-Mode. Dies ist eigentlich eine einfache Philosophie die dahinter steckt.
Wenn du einen Knopf ziehst bist du im "selected mode" und wenn du einen Knopf drückst bist du im "managed mode".
Wie funktioniert nun das ziehen und drücken der Knöpfe? Auch ganz einfach. Rechte Maustaste zieht und linke Maustaste drückt.

Aber was ist selected bzw. managed mode ?

Im selected mode werden alle an der FCU eingestellten Werte benutzt und im managed mode alle in der MCDU eingestellten Werte.

Dies betrifft den Steuerkurs und die Geschwindigkeit.

Bei der vertikalen Steuerung sieht dies ähnlich aus. nur das die Höhe die du an der FCU einstellst die ist die angestrebt wird und dann gehalten wird.

Also stellst du 30000 ft ein dann steigt der Flieger auf diese und hält die 30000 ft.
Die Angabe "CRZ FL" auf der Init A Seite der MCDU dient nur der Berechnung.

Die Angaben für Höhe und Geschwindigkeit die du auf der Vertical Revision Site für einen bestimmten Wegpunkt machen kannst, sind als Restriction zu verstehen.
Also wenn du im manage mode steigen tust und dort z.B. 5000 ft angegeben hast dann bleibt der Flieger auf diesen und
wenn er den nächsten Wegpunkt passiert hat steigt er dann weiter auf die Höhe die in der FCU eingestellt ist.

Dies betrifft soweit den managed climb/descend mode.

Wie gesagt wenn du aber den Alt-Knopf ziehen tust (rechte Maustaste) dann wechselst du in den op climb/descend mode (offener Steig-/Sinkflug).
Dies hat zur Folge das die Maschine auf die Höhe steigt oder sinkt die du in der FCU eingestellt hast ohne die Eingaben in der MCDU zu beachten.

Ich hoffe das ich dir das ein wenig verständlich erklären konnte. Die anderen im Forum bitte ich mich zu korrigieren fals ich an irgendeiner Stelle falsch liege.

Hast du die deutsche boxed-Version ?

Wenn ja dann empfehle ich dir die 3 Handbücher ersteinmal zu lesen, da sich die Bedienung des Autopiloten bzw. FMGC sehr stark zu den Boeing Flugzeugen unterscheidet.

Hi Martin,

du solltest aber nicht mit THR CLB starten. Habe das noch nie ausprobiert, aber ich meine das dies zu wenig Schub liefern dürfte.
Du könntest damit nach dem abheben schnell in den STALL kommen.

Das mit der enormen VSpeed ist normal, insofern man dies normal nennen kann. Ist aber bei mir auch so, deshalb nutze ich den selected mode dafür.
In dem ich über den V/S-Knopf die VSpeed (z.B. 2000 ft/min) manuell eingebe.

Zitat

An den Waypoints, an denen eine niedrigere Flughöhe angegeben, ist er locker vorbeigeflogen....

1. Was zeigt die FMA in der 2. Spalte an ? (Sollte CLB sein.)

2. Hattest du in der MCDU für eine der Wegpunkte eine Höhenbeschränkung selber eingetragen ?
(Wenn das so wäre müsste in der 2. Spalte des FMA in Magenta-Farben unterhalb CLB ein ALT stehen müssen.)

Zitat

Neues Prob/ evt. falsche Programmierung: Der Airbus ist beim "Autoland" ein bißchen vor der Rollbahn aufgesetzt (aber das eigentlich ziemlich sauber) ??

Ich glaube das dies nicht ein Problem des Fliegers ist. Kann dir hier aber leider keine vernünftige Antwort geben. Könnte mit Scenery, ILS o.ä. zusammenhängen.

Guten Abend Martin !

Entschuldige bitte meine späte Antwort, war aber anderweitig beschäftigt.

Zu deinen Fragen ?

Zitat

a.
Jetzt nochmal meine Frage: Ist es richtig, dass man die Höhe per FCU manuell steuert, oder sollte die Maschine die programmierten FMC-Restriktionen von selbst einhalten ?

Also in meinem Beispiel die Höhe bei MIQ von 6210 trotz FCU-Einstellung 13000 nicht überschreiten?

Ja, die Höhe sollte selbstständig eingehalten werden.

In deinem Fall ist dies nicht vorgesehen. Die Höhen die eingehalten werden sollten Magenta-Farben sein.
Bei dir sind Sie noch vom FMGC vorgegeben und auch nicht als Restriction zu verstehen.
Um dies zu erreichen klicke an der MCDU auf den rechten LSK zum jeweiligen Waypoint.
Dann kommst du auf die "Vertical Revision Site". Dort kannst du über den Punkt "Alt CSTR"
die Höhe angegebn die er bis zum erreichen des Wegpunktes halten soll. Danach kannst du
mit "RETURN" zur "Flight Plan Site" zurückkehren.

Jetz müsste es in etwa wie im folgenden Bild aussehen.



Ich habe also bei mir für den Wegpunkt "MATIB" eine Höhenbeschränkung von 6000 ft eingegeben.
Dies bedeutet, dass das FMGC bei erreichen der Höhe diese hält bis der Wegpunkt erreicht wurde.

Die Anzeigen im FMA sind folgendermaßen:

- CLB -> für managed climb mode
- Alt (magenta Farben) -> Alt Hold mode Vorwahl Aufgrund von Alt Restriction
- 6000 ft in magenta Farben anstatt der eingestellten 12000 ft die in blau erscheinen müssten



Nun ist es so das es nicht heißt das die Höhe erst bei erreichen des Wegpunktes erreicht wird.
Sie kann schon vorher erreicht sein, wird dann aber bis zum erreichen des Wegpunktes gehalten.

Gemäß dem Handbuch soll der Flieger nach erreichen des Wegpunktes weiter steigen.
Bei mir tut er dies nicht. Ich muss ihn erneut in den manage climb mode versetzen.

Womit sich dann auch gleich deine nächste Fragen beantworten lässt.

Zitat

b.
wenn ich per selected mode den vspeed auswähle, kann ich danach wieder in den managed mode bei erreichter alt CRZ wechseln ? wenn ja, wie (etwa nur durch einfaches drücken der tasten )?

Genau so einfach ist es !

Drücke einfach den Alt-Knopf (linke Maustaste) und du bist im managed climb/descend mode.

Solltest du noch weitere Fragen haben, kein Problem, nur könnte es die nächsten Tage etwas länger dauern mit meiner Antwort.
Mache gerade meine Fachhochschulreife und es stehen in nächster Zeit ein paar Arbeiten an.



Edit:

Wenn du in etwas größerer Höhe bist ist im managed climb mode die VSpeed nicht mehr
so hoch. Also kannst du dort diesen Modus auch zuschalten. In niedrigeren Höhen
empfehle ich dir Grundsätzlich den selected mode zu nutzen und die VS selbst einzustellen.
Dies gilt insbesondere wenn du mit Programmen wie FSPassenger fliegst und nicht möchtest
das deine Passagiere Reihenweise die Ko...tüten vollmachen.

Zitat

trotz FCU-Einstellung 13000 nicht überschreiten?

Wie ich auf deinem Bild sehe, hast Du am MCP nicht die Höhe eingestellt, die Du letztendlich erreichen möchtest. Diese Eingabe mußt Du am MCP selbst vornehmen. dann sollte es klappen.

Zitat

Der Autothrust ist im TOGA

Kleine Anmerkung TO/GA ist beim Airbus KEINE ATHR Mode. Diese Mode geht nur bis Flex/TO.

Viele Grüße

Hi Martin !

Zitat

http://www.friendlyflusi.at/index.php?page=Thread&threadID=8653&goto=lastpost

www.fspassengers.com

Hallo Martin !

Zu erstens weiß ich nicht genau was du meinst bzw. was du wissen möchtest und bei
zweitens weiß ich leider keine Lösung. Da es schon spät ist schau ich mal morgen ob ich
etwas herausfinden kann. Vielleicht weiß ja auch jemand anderes im Forum eine Lösung.

Hallo lieber Martin, ich habe für dich mal das gesammte FCOM von Airbus durchwühlt (2451 Pages) und trotzdem nicht wirklich etwas gefunden.

Aber ich möchte nicht mit leeren Händen darstehen und habe dir hier einen Screenshot zu zeigen, welcher wenigstens etwas mit AP und Landing zutun hat.






Hier wird halt gesagt das wenn der AP nach dem Roll Out nicht disengaged wurde, und du versuchst den Airbus per Nosewheel zu bewegen, das der Autopilot das Flugzeug sozusagen nicht freigibt.
Der AP versucht das Flugzeug weiterhin auf Localizer zu halten.
Daher kommt dann wahrscheinlich die Warnung des AP disengaged.

Wärst du mit dieser Frage mal eine Woche früher gekommen dann hätte ich im Simulator von Lufthansa fragen bzw. testen können...naja, nächstes Mal

Zu deiner ersten Frage bzw. Aussage kann ich nur soviel sagen das es wahrscheinlich an der verkorksten Autotrimm von Wilco liegt.
DIe Jungs haben sich net allzuviel Mühe bei vielen Sachen gegeben...!

Weiterhin wünsche ich dir viel Spass beim "erkunden" des Airbusses

Gruss Tobi

Hallo Martin !

Für dein 2. Problem habe ich eine Lösung.
Ich weis nur nicht genau wie ich es erklären soll, warum es so ist.
Aber erst einmal die Lösung.

Für den Autopiloten kann man eine Taste zuweisen in der Regel ist dies <Z>.
Drücke diese Taste und die Meldung verschwindet.

Warum funktioniert dies ?

Ich weiß, wie gesagt, nicht genau wie ich es formulieren soll, von daher versuche ich es mal
mit Auszügen aus dem Handbuch.

Zitat

Autopilot-Taster AP1 und AP2:
Mit diesen beiden Tastern aktiviert der Pilot den Autopiloten...
...Der Autopilot sollte nicht mit diesen Tasten deaktiviert werden. Sollte er derart deaktiviert werden,
so ertönt ein dauherhafter Warnton. Das Abschalten des Autopiloten sollte immer mit dem roten
Knopf am Sidestick (oder durch ein zugewiesenes Tastenkommando, z.B. <Z> deaktiviert werden.
In diesem Fall ertönt der Warnton nur kurzzeitig....


Sidesticks und Ruderpedale:
...Ein starker Steuerausschlag am Sidestick oder an den Ruderpedalen zeigt der Automatik,
dass der Pilot die Kontrolle übernehmen möchte. Der Autopilot wird dann zusammen mit einem
Warnton deaktiviert. Diese Art der Deaktivierung ist nicht empfehlenswert. Der Warnton kann durch
eine der beiden folgenden Maßnahmen abgeschaltet werden:

- Reaktivierung des Autopiloten durch drücken der entsprechenden FCU Taster

- Drücken des Autopiloten-Knopfes am Sidestick, um Abschalten zu bestätigen

Der letzte Punkt, in Fett geschrieben, besagt es. Denn mit drücken der Taste <Z> wird das drücken
des Knopfes am Sidestick simuliert.


Zu deinem ersten Problem gebe ich Tobi recht. Die Simulation der Autotrimmung hat so seine
Macken und hat mir auch schon das eine oder andere Problem verschafft. Nach meiner Auffassung
ist das nachtrimmen bei den Wilcobussen sehr langsam. Ich habe allerdings keine Ahnung ob das
ein Fehler in der Programmierung ist oder ob dies real auch so ist.
Bin halt kein Pilot. Naja, mit der Zeit gewöhnt man sich daran.

Hallo Martin,

freut mich das wir dir helfen konnten. Mit dem Trimmungsproblem weiß ich halt nicht
so genau, da ich mir die Maddog2006 geholt habe und dadurch schon lange nicht mehr mit
den Wilcobussen unterwegs war.

Zu der Frage mit der Landebahn. Die Berechnung ist so simpel wie auch kompliziert.
Es ist so das man mit Gegenwind landet. Also kommt der Wind aus Westen (z.B. 270°/10kts)
nimmst du Beispielsweise die RWY27. Allerdings ist es so das die Airports bis zu einer
bestimmten Rückenwindkomponente eine bevorzugte runway haben. Dies ist für
jeden Airport unterschiedlich. Bitte korrigiert mich fals da was falsch ist oder
ergänzt mich.

Jetzt mal noch das komplizierte. Meiner Ansicht nach ist das mit dem ATC des FS sehr
schwierig nachvollziehbar wie er entscheidet welche Landebahn er dir gibt.
Deshalb mache ich da folgendes, ich tue im COM2 die Frequenz des ATIS von
meinem Zielflugplatz eingeben und kann somit ca. 60 Meilen vorher diese abhören.
Da ich dort erfahre welche Landebahn geöffnet ist, habe ich genügend Zeit das FMC
umzuprogrammieren.

Hoffe das dies dir weiterhilft.

Hi Martin !

Die Berechnung des ToD ist denke ich auch einer der vielen Bugs die die Airbusserie von Wilco hat.
Bei mir hat die Berechnung nie richtig funktioniert. Selbst wenn ich genauso geflogen bin
wie bei Beginn einprogrammiert, war der ToD immer zu nahe am Zielflugplatz. Der
Sinkflug wurde dann meist mit 4000 - 5000 ft/min durchgeführt. Dshalb bin ich dazu
übergegangen nach der folgenden Faustformel meinen Sinkflug zu gestalten.

ToD = (Flughöhe / 1000 - Zielhöhe / 1000) * 3

Flughöhe und Zielhöhe sind in ft dabei anzugeben und nicht als Flight Level.
Dann habe ich meinen Startpunkt und von diesem aus sinke ich dann mit 300 kts IAS und
2000 ft/min. Das klappt eigentlich immer ganz gut. Korrekturen halten sich dabei in Grenzen.

Zitat

Meistens rechnet das FMC dann ziemlich krumme Routen aus, die teilweise riesige Entfernungen haben.

Ich bin mir da jetzt nicht so sicher, aber ich glaube er lässt die alte STAR bzw. Transition im Flugplan.
Diese Waypoints müsstest du dann entfernen.

Meinst du das ?