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Umgang mit Instrumentenausfall

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Joe-x

Anfänger

  • »Joe-x« ist der Autor dieses Themas

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1

Donnerstag, 1. Mai 2008, 22:22

Umgang mit Instrumentenausfall

Ich denke gerade über zwei Vorfälle nach, wo ein Passagierjet (737, 757 o. dgl.) wegen einer Fehlfunktion von Geschwindigkeits- und/oder Höhenmesser abgestürzt ist. Einmal war es übersehenes Klebeband auf den Static-ports, beim anderen weiß ich es nicht. Beides waren Nachtflüge.
Klar, daß man da leicht die Orientierung verliert, wenn man mit wiedersprüchlichen Geschwindigkeits- und Höhenanzeigen sowie Stall- und Overspeed-Warnungen bombardiert wird. Man weiß nicht, welches Instrument stimmt und welches nicht, außerdem fehlt in der Dunkelheit die Orientierung an der Außenwelt.

Dennoch habe ich mich gefragt, wieso man in so einen Fall nicht instinktiv einen typischen Anstellwinkel und eine typische Triebwerksleistung einstellt, die dem normalen Reiseflug (oder Steigflug oder was auch immer) entspricht. Dann kommt man doch Pi-mal-Daumen in einen einigermaßen brauchbaren Geschwindigkeitsbereich. (Es sei denn, der Schlamassel hat noch ganz andere Ursachen, wobei aber einigermaßen offentsichtlich ist, daß die genannten Instrumente Unsinn anzeigen und nicht etwa das Flugzeug beschädigt ist oder die Triebwerke sich abnormal verhalten).

OK, das war nun ein vielleicht etwas naiver Vorschlag von einem PC-Flieger, aber als ich von diesen Fällen hörte, war mein erster Gedanke, daß ich in einer solchen Situation genau das versuchen würde.

DogStar

Pilot a.D.

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2

Donnerstag, 1. Mai 2008, 22:42

Der Vorschlag ist nicht naiv ... in dem Moment in dem ich merke, dass ein ASI falsch anzeigt, mir aber noch nicht sicher bin welcher, kann problemlos eine unkritische Pitch sowie ein passendes Powersetting eingenommen werden. Für erfahrene Piloten kein Problem ... warum es in den bekannten Fällen nicht gemacht wurde ? schwer zu sagen ... mangelndes Training, schlechte Crew Coordination oder auch mentale Überforderung durch zu wenig Schlaf etc. könnten die Ursachen sein ...
Gruss

Mats

DC9-30

damm the taildragger

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3

Freitag, 2. Mai 2008, 08:10

nachdem die Static Boards abgeklebt gewesen waren - hätte die Anzeige zmindest am Altimeter unverändert bleiben müssen, selbst der Speed hätte eine Flickering haben müssen - und damit weiß man sofort welches Instrument o.k ist und welches nicht.
BAF = Biafrian Airforce ...

Wir sehen uns im AVIATICUM - Wr.Neustadt

DogStar

Pilot a.D.

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4

Freitag, 2. Mai 2008, 08:32

Ganz offensichtlich war es dann doch nicht ganz so einfach ... sonst hätte man von diesen Vorfällen wohl eher nichts in der Zeitung gelesen ...

Habe selbst schon einige Male ein verstopftes Pitot erlebt ... zumindest da hat nichts "geflickert" und die Identifikation war auf die Schnelle eher schwierig ...
Gruss

Mats

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »DogStar« (2. Mai 2008, 08:37)

DC9-30

damm the taildragger

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5

Freitag, 2. Mai 2008, 09:50

Meist spielen ja viele Faktoren mit. Bsp. Der Crash einer DC-9 der Alitalia vor Zürich, wo der Cpt. alle Instrumente auf Static 1 gestellt hatte und so der Fehler zwar auffiel aber die falsche Schalterstellung nicht realisiert wurde.

Ich selbst hatte mal ein verstopftes Pitot, aber das fiel sofort auf, denn die Speed stieg flickernd an und blieb dann kurz vor "rotate" stecken ...

Um kleine Abweichungen entdecken zu können (die fallen ja nicht auf) werden regelmäßig nach LTH 40 entsprechende Tests gefahren. Große G`schichten wie verstopfte Pitots und Static Bords fallen ziemlich schnell und garantiert identifizierbar auf !
BAF = Biafrian Airforce ...

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DogStar

Pilot a.D.

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6

Freitag, 2. Mai 2008, 11:57

Identifizierbar sind sie zumeist ... trotzdem ist der Gedanke von joe-x richtig ... im Zweifelsfall erstmal eine angemessene Pitch, sowie passende Power einnehmen und dann in aller Ruhe entscheiden ;) ...

Bei einem komplett verstopften Pitot "flickert" übrigens garnichts ... (zumindest nicht bei den Fliegern die ich kenne) ... warum sollte es auch ?
Gruss

Mats

Flugzeugschrauber

-

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7

Freitag, 2. Mai 2008, 18:19

Keine Streit ihr beiden. :thumbdown:

Bei dem ersten Unfall handelt es sich um den Absturz einer 757 vor der Dom Rep. Dort war eine Pitot Tube verstopft und zwar die des Capt.
Damit vielen die Instrumente aus die an der ADIRU 1 hingen. Zu allem Unglück wurde auch noch der AP aufgeschaltet der von dieser ADIRU versorgt wurde.
Hätte man den anderen AP benutzt währe nichts passiert. Unglaublich aber war. :sad:

Im zweiten Fall der kurz danach passierte, handelte es sich um eine 757 aus Peru. Dort wahren alle Static Ports nach dem waschen nicht frei gemacht worden. (Beim waschen wurden diese zu geklebt).
In diesem Fall bekamen alle ADIRU`s falsche Luftdaten.

Im Falle eines solchen Fehlers werden unsere Piloten eine Minimum N1 von 60% einstellen, bei einem Level off damit sind sie auf der sicheren Seite.
Was selbstverständlich ist, ist der Vergleich aller speed indicator miteinander. Also CPT. CO und standby. Zu mindest im ersten Fall hätte man ganz deutlich erkennen können, daß der Fehler auf der Capt. Seite war.
Auch hätte im ersten Fall der Startlauf abgebrochen werden müssen, da es schon dort stark abweichende Anzeigen gab.

Zitat

selbst der Speed hätte eine Flickering haben müssen - und damit weiß man sofort welches Instrument o.k ist und welches nicht.


er weniger, da die ADIRU`s Fehler zum Teil raus "rechnen".

Viele Grüße

DogStar

Pilot a.D.

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8

Freitag, 2. Mai 2008, 18:55

Zitat

Original von Flugzeugschrauber
Keine Streit ihr beiden. :thumbdown:


Nicht mal annähernd :hm: ...
Gruss

Mats

DC9-30

damm the taildragger

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9

Freitag, 2. Mai 2008, 19:10

gibt keinen Streit, geistig war ich bei den kleinen Gurken. ADIRU`s sind da wieder ein anderes Thema.

Hatte mal die Situation, dass bei ner MD-83 der digitale VSI "abgebrannt" war. Lt. MEL kein fliegen unter IFR. Der Cpt. (alter Hase - echt guter Mann) hat mich quasi überzeugt das er bei der alten MD keinen zusätzlichen VSI braucht da er den ja auch noch via AP-Panel abgedeckt hatte, neben 3 Horizonten und einem weiteren VSI.

Der Birgen Air Crash ist mir auch noch in Erinnerung - ähnlich wars ja bei der DC-9 in ZRH auch.
BAF = Biafrian Airforce ...

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nextlevelsimulations

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10

Freitag, 2. Mai 2008, 21:14

Aerodynamik Grundkenntnisse - Unterschied zwischen statischem Druck und Staudruck? ;)

Ein ASI funktioniert mit Staudruck - das heisst er misst den Druck, die sich durch die Bewegung des Flugzeugs in der Luft vorne im Pitotrohr staut und daraus ergibt sich dann die Airspeed Anzeige.

Der Höhenmesser funktioniert mit statischem Druck. Das heisst, einfach den Luftdruck anhand der Dichte der Luft im Stillstand.

Wenn man nun das Pitotrohr für den ASI abklebt oder dieses verstopft ist, was passiert dann? Richtig... der ASI reagiert indirekt wie ein Höhenmesser.

Das war übrigens auch der Absturzgrund der Birgenair 757 vor der Dominikanischen Republik.

Die Sache mit ADIRUs (Air Data and Inertial Reference Units) ist wiederrum was anderes. In der Regel gibt es 3 davon, welche unabhängig und bei Bedarf redundant arbeiten. Diese Einheiten nehmen alle sensorischen Daten wie eben Staudruck, statischen Druck usw. aus unabhängigen Quellen auf, verarbeiten diese und stellen diese Daten dann den Instrumenten zur Verfügung. In moderneren Flugzeugen werden diese Daten dann auch in der Einheit untereinander abgeglichen - ob diese "so sein können". Falls da ein Fehler ist, kommt auch eine Fehlermeldung, wonach dann der Pilot die Versorgung der Instrumente auf eine andere ADIRU legen kann.

DogStar

Pilot a.D.

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11

Freitag, 2. Mai 2008, 21:40

Falsch ... der ASI benötigt sowohl Pitotrohr - als auch Static Port zur Information. Denn er muss den gemessenen Staudruck auch einem Umgebungsdruck zuordnen können, um daraus eine sinnvolle Geschwindigkeitsangabe zu generieren ... wäre dem nicht so, würde das abgeklebte Pitotrohr eben gerade nicht als Höhenmesser dienen, sondern eine konstante Geschwindigkeit anzeigen ;) ...
Gruss

Mats

nextlevelsimulations

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12

Freitag, 2. Mai 2008, 22:38

es scheint, als seien von dem unterricht damals doch hier und da ein paar wissenslücken geblieben :nein: :lol: :lol: :lol:

danke für die aufklärung... ja, macht auch sinn! ;)

Flugzeugschrauber

-

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13

Samstag, 3. Mai 2008, 09:20

Zitat

In moderneren Flugzeugen werden diese Daten dann auch in der Einheit untereinander abgeglichen - ob diese "so sein können". Falls da ein Fehler ist, kommt auch eine Fehlermeldung, wonach dann der Pilot die Versorgung der Instrumente auf eine andere ADIRU legen kann.


Das ist leider nur zum Teil richtig. Es kommt bei einigen Fliegern maximal die Warnung "speed disagree". :sad:
Das System kann nicht feststellen wo die Fehlerquelle liegt und damit welche ADIRU den Fehler einspeist.

Viele Grüße

J.B.O.

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14

Dienstag, 6. Mai 2008, 17:20

haben die Großen Flieger nicht noch Sicherheitsanzeiger die eigentlich fast "immer" Funktionieren?
Ich denke da an den Sicherheitshöhenmesser,Geschwindigkeitsanzeige und öhm Kursanzeiger oder so, glaube ich...
Mfg Flori

nextlevelsimulations

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15

Dienstag, 6. Mai 2008, 19:19

Zitat

Original von Flugzeugschrauber

Zitat

In moderneren Flugzeugen werden diese Daten dann auch in der Einheit untereinander abgeglichen - ob diese "so sein können". Falls da ein Fehler ist, kommt auch eine Fehlermeldung, wonach dann der Pilot die Versorgung der Instrumente auf eine andere ADIRU legen kann.


Das ist leider nur zum Teil richtig. Es kommt bei einigen Fliegern maximal die Warnung "speed disagree". :sad:
Das System kann nicht feststellen wo die Fehlerquelle liegt und damit welche ADIRU den Fehler einspeist.

Viele Grüße


doch, bei moderneren Airbus Mustern "denkt" der Bordrechner mit :)

RomanK

Gitarrist

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16

Dienstag, 6. Mai 2008, 21:15

Zitat

Original von J.B.O.
haben die Großen Flieger nicht noch Sicherheitsanzeiger die eigentlich fast "immer" Funktionieren?
Ich denke da an den Sicherheitshöhenmesser,Geschwindigkeitsanzeige und öhm Kursanzeiger oder so, glaube ich...


Nicht nur die großen...
Soweit ich weiß, hat jede nicht-Privatmaschine jedes Messgerät dreifach an Bord.
Einmal LH (left hand), also beim Captain, dann right hand (RH) für den Copilot, und einmal für den Notfall.
Dieses dritte Instrument ist zum Vergleichen notwendig.
hat man nur zwei, dann weiß man nicht, welches von beiden falsch anzeigt.
Somit das dritte zum vergleich. :thumb:

Nur wie man sieht gibt es immer mal ziemlich dumme Missgeschicke....
denn wenn wie oben beschrieben mal alle 3 oder wenigstens schon 2 des entsprechenden Instruments defekt sind, abgeklebt oder was auch immer, dann kann es schon sein, das die Crew vom falschen Wert ausgeht. :thumbdown:

Was ich allerdings nicht so ganz verstehe ist, warum die nicht einen Fluglotsen nach ihrer Geschwindigkeit gefragt haben?! :hm:
Gruß, Roman

DogStar

Pilot a.D.

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17

Dienstag, 6. Mai 2008, 21:30

Zitat

Original von RomanK
Was ich allerdings nicht so ganz verstehe ist, warum die nicht einen Fluglotsen nach ihrer Geschwindigkeit gefragt haben?! :hm:


Der Fluglotse kann allenfalls mit der Groundspeed aushelfen ... das hilft nicht wirklich ...
Gruss

Mats

Flugzeugschrauber

-

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18

Donnerstag, 8. Mai 2008, 08:22

Zitat

doch, bei moderneren Airbus Mustern "denkt" der Bordrechner mit


Stimmt nur bedingt, bei abgeklebten oder verstopften Pitot bzw Staticöffnungen, legt sich auch das System im Airbus die Karten. :sad:

Viele Grüße