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American-Airlines-Flug 191 (AA191) war ein Linienflug der American Airlines von Chicago nach Los Angeles. Am 25. Mai 1979 wurde diese Route von einer McDonnell Douglas DC-10-10 mit der Kennnummer N110AA geflogen. Das Flugzeug stürzte kurz nach dem Start ab, wobei alle 271 Insassen (Passagiere und Besatzungsmitglieder) an Bord und zwei Personen am Boden getötet wurden. Es ist bis heute der schwerste Einzel-Flugunfall in den USA. Die Anzahl der Opfer wurde nur bei den Terroranschlägen am 11. September 2001 noch übertroffen.
Der Flug begann am Flughafen O'Hare in Chicago und sollte nach etwa vier Stunden Flugzeit auf dem Flughafen Los Angeles enden. Das Flugzeug hatte 258 Passagiere und 13 Besatzungsmitglieder an Bord. Die Cockpitbesatzung bestand aus dem erfahrenen Kapitän Walter Lux, dem ersten Offizier James Dillard und dem Flugingenieur Alfred Udovich. Um 15:02 Uhr Ortszeit erhielten die Piloten für den Start auf Startbahn 32R die Starterlaubnis.

Nach ungefähr 1100 Metern hob das Vorderrad des Flugzeugs vom Boden ab. Kurz vor dem endgültigen Abheben konnten die Fluglotsen im Tower beobachten, wie sich Triebwerk Nr. 1 (links) von der Tragfläche löste, über diese hinweg flog und anschließend auf die Startbahn stürzte. Zuerst blieb das Flugzeug im standardmäßigen Steigflug, bis es eine Höhe von etwas mehr als 100 Metern erreichte. Währenddessen zog es einen Streifen auslaufenden Kerosins hinter sich her. Ein solcher Vorfall hätte bei einer DC-10 nicht zwangsläufig zum Absturz geführt, da sowohl der Massenmittelpunkt als auch die Tiefenlinie so beschaffen waren, dass eine sichere Landung möglich gewesen wäre, wenn der Abriss des Triebwerks nicht auch andere Schäden verursacht hätte. Allerdings zeigte sich in folgenden Flugsimulatortests, dass nur Piloten, die auf die Situation vorbereitet waren, in der Lage waren, das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bringen.

Die Piloten versuchten, die Geschwindigkeit von 310 km/h auf die für einen solchen Fall vorgesehenen 285 km/h zu reduzieren, doch durch den Abriss waren die Hydraulikleitungen in der linken Tragfläche beschädigt worden. Außerdem versorgte normalerweise das Triebwerk die Instrumente des Kapitäns mit Energie; das Fehlen hatte zur Folge, dass nun so wichtige Anzeigen wie die Strömungsabrisswarnung, die Anzeige der Position der Vorflügel und der Vibrationsalarm am Steuer ausfielen. All diese Warnungen wurden zur damaligen Zeit noch nicht auf der Seite des Kopiloten angezeigt, was bedeutete, dass in diesem Fall die Piloten nicht wussten, was genau passiert war und wie stark das Flugzeug beschädigt war. Nicht einmal das Fehlen des Triebwerks war bekannt, da dies vom Cockpit einer DC-10 nicht zu sehen ist.

Aufgrund der Beschädigungen der Tragfläche floss in kurzer Zeit viel Hydraulikflüssigkeit aus, was zur Folge hatte, dass in der linken Tragfläche die Vorflügel einfuhren. Somit erhöhte sich die Stallgeschwindigkeit einer Tragfläche der DC-10 etwa um 60 km/h auf mehr als 290 km/h. Als die Piloten die Geschwindigkeit reduzierten, lieferte die rechte Tragfläche weiterhin genug Auftrieb, während an der linken die Strömung abriss. Das Flugzeug kippte um 112° nach links und stürzte, unkontrollierbar geworden, etwa 1,5 km vom Ende der Startbahn entfernt nahe einem Campingplatz in ein Feld. Beim Aufprall ging das Flugzeug, dessen Tanks noch komplett gefüllt waren, in Flammen auf und brach auseinander. Dabei kamen alle 271 Personen an Bord ums Leben. Die Explosion war so stark, dass sie sogar aus dem Zentrum Chicagos gesehen werden konnte. Der Campingplatz wurde vom eigentlichen Absturz weitgehend verschont. Einige Flugzeugtrümmer trafen jedoch mehrere Mobilheime, wobei zwei Bewohner getötet und zwei weitere schwer verletzt wurden.

Obwohl der Stimmenrecorder im Cockpit ebenfalls vom Triebwerk Nr. 1 mit Energie versorgt wurde, nahm er kurz vor dem Ende der Aufzeichnung ein ... „Damn“ ... (dt.: ... „Verdammt“ ...) von einem der Piloten auf. Der Tower funkte an AA191, als sie den Abriss des Triebwerks sahen: „Alright American 191 heavy, ... You wanna come back? ... and on what runway?“ ... „He's not talking to me“ ... (dt.: „Ok, American (Flug) 191 heavy, ... Wollt ihr umkehren? ... auf welcher Start- und Landebahn?“ ... „Er spricht nicht mit mir“ ...). Die Besatzung antwortete nicht, da sie zu beschäftigt war, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten.

Das Ergebnis der Untersuchung des National Transportation Safety Board (NTSB) wurde am 21. Dezember 1979 veröffentlicht. Es besagte, dass die Ursache für den Unfall wahrscheinlich auf einen Schaden am Triebwerk zurückging, der bei einem Triebwerkstausch bei vorangegangenen Wartungsarbeiten in Tulsa, Oklahoma entstand. Der Träger des Triebwerks wurde beschädigt, da es nicht ordnungsgemäß abgebaut worden war. Korrekterweise hätte das Triebwerk vor seinem Träger abgebaut werden müssen; um aber Zeit und Kosten zu sparen, wurden die American-Airlines-Mechaniker angewiesen, Triebwerk und Träger gleichzeitig zu entfernen. Joe Leonhard, heute Vorsitzender der AirTran, war zu dieser Zeit Chef der Wartungsabteilung der American Airlines und hatte diesem Vorgehen zugestimmt. Ein großer Gabelstapler wurde benutzt, um das Triebwerk zu halten, während es mitsamt Träger von der Tragfläche abmontiert wurde. Als bei einer Wartung während dieser Prozedur ein Schichtwechsel dazwischenkam, blieb der Gabelstapler für einen kurzen Zeitraum unbeobachtet. Aufgrund eines Fehlers im Hydrauliksystem des Staplers kippte das Triebwerk leicht zur Seite, während es noch nicht vollständig abmontiert war. Es entstand eine große Beule und im Inneren der Aufhängung brachen einige Teile. Der Bruch blieb unbemerkt, sogar bei den folgenden Flügen. Bei jedem Flug verschlimmerte er sich jedoch und schließlich riss das Triebwerk beim Start von AA191 ab. Durch den Abriss des Triebwerks und die entstandenen Schäden im Hydrauliksystem konnte die Katastrophe nicht mehr abgewendet werden. Das NTSB schrieb in seinem Bericht, dass die Piloten unter den gegebenen Umständen in keiner Weise für den Absturz verantwortlich waren. Der für die Überwachung der Wartung zuständige Chefmechaniker beging Selbstmord, kurz bevor er bei den Ermittlungen hätte aussagen sollen.[3]

Die angewandte Demontagemethode verkürzte den Zeitaufwand erheblich und wurde praktiziert, obwohl vorher genau bekannt war, wie der Arbeitsgang hätte durchgeführt werden müssen. Die Ermittlungen ergaben, dass die Konstruktionsweise des Trägers bzw. der gesamten Aufhängung Wartungsarbeiten erschwerte und das Entstehen von Schäden begünstigte.