Hi Micha,

ich habs eben mal ausprobiert, das ist bei mir auch so....
Daher denke ich, das ist normal.

Kann hier nur mutmaßen, da müssten die Experten ran.
Aber es ist ja nicht so unvernünftig, die Triebwerke etwas erhöht laufen zu lassen, wenn der Vogel fliegt.
Keine Ahnung, was da ne Rlle spielt, aber vielleicht ist da eine gewisse Mindestdrehzahl, weil darunter während des Fluges Vereisung, Ausfall, kein Bock mehr...was auch immer.


Vielleicht schneit in diesen Thread ja einer vorbei, der Ahnung hat....?

Hallo Micha !

Du musst 2 mal den Autopiloten abschalten hab ich grad von einem Flusikollegen erfahren der die MD-11 auch hat.
Wo und wie genau weiss ich nicht. Aber der AP oder auch ATS muss wohl aus sicherheitsgründen 2 mal deaktiviert werden.

Hoffe das es das war.

Hallo,

Micha stolpert hier wohl über ein von PMDG korrekt umgesetztes Ground-idle und Flight-idle.

Zitat

Aber der AP oder auch ATS muss wohl aus sicherheitsgründen 2 mal deaktiviert werden.

hmmm...ich würde sagen, der AP bzw ATS ist beim ersten Mal drücken auch deaktiviert.
Mit dem zweiten Druck deaktiverst Du dann nur die Warnung, die losgeht, wenn AP/ATS deaktiviert werden...


Und ich habe das vorhin eben selbst ausprobiert: mit deaktiviertem ATS und Throttle auf Null, hat N1 immer noch gut 40% Schub.
Im Gegensatz zum "Schub" auf dem Boden, der glaube ich, bei so ca 30% liegt.

Ground idle und flight idle war ein gutes Stichwort.

Ein wenig googeln brachte zu Tage, dass im Flug die Engines schlicht höher drehen, damit sie im Falle des Falles schneller beschleunigen können.
Ganz von unten raus (Ground Idle) dauert es einfach zu lange, sollte schnell Power benötigt werden (Go Around etc).

Zitat von »guenseli«

Ein wenig googeln brachte zu Tage, dass im Flug die Engines schlicht höher drehen, damit sie im Falle des Falles schneller beschleunigen können.
Ganz von unten raus (Ground Idle) dauert es einfach zu lange, sollte schnelle Power benötigt werden (Go Around etc).

Genau das, dazu kommt noch die Bleed-air die ja den Druck in der Kabine aufrecht halten muß, und, ich nenn es mal Reserve fürs Anti-ice.

Zitat von »Flusinewbie«

Zitat von »guenseli«

Ein wenig googeln brachte zu Tage, dass im Flug die Engines schlicht höher drehen, damit sie im Falle des Falles schneller beschleunigen können.
Ganz von unten raus (Ground Idle) dauert es einfach zu lange, sollte schnelle Power benötigt werden (Go Around etc).

Genau das, dazu kommt noch die Bleed-air die ja den Druck in der Kabine aufrecht halten muß, und, ich nenn es mal Reserve fürs Anti-ice.

Ob der von Günter genannte Grund da tatsächlich eine vorrangige Rolle spielt, kann ich nicht genau sagen, allerdings darf man auch nicht vergessen, dass sich ein Flugzeug im Flug immer in Vorwärtsfahrt gegenüber der Luft befindet, also permanent zusätzlich Luft in das Triebwerk gedrückt wird (anders als am Boden, wo das Tiebwerk im Stand die Luft ansaugen muss). Dadurch wird permanent Kraft auf die Turbine ausgewirkt, die in einer höheren Leerlaufdrehzahl im Flug resultiert. Man kann das ganz einfach daran sehen, dass sich die N1-Welle der Engine auch bei abgeschaltetem Triebwerk im Luftstrom dreht, was als Wind Milling bezeichnet wird.
Dazu kommen dann noch die von Mike angeführten Dinge wie Druckluftversorgung durch höhere Drehzahl, etc.

Man könnte das grob mit einem Auto vergleichen: Wenn du im ersten Gang bei hoher Drehzahl fährtst, kannst du ja die Drehzahl auch nicht auf null bringen, ohne stehen zu leiben oder auf die Kupplung zu treten. Selbst wenn du den Motor während der Fahrt ausstellst, wird dir der Drehzahlmesser, sofern er mechanisch und nicht elektrisch betrieben wird, auch im Rollen eine Drehzahl anzeigen.

Ich glaube, Jan und Günter haben beide recht.

Bei den meisten Verkehrsflugzeugen - und so auch bei der MD11 - gibt es einen Unterschied zwischen "normal idle" und "Approach idle". Wenn die Flaps draussen sind und/oder ANTI ICE ON ist, wird die Leerlaufdrehzahl erhöht. Das wird auch nicht vom Autothrottle-System geregelt, sondern vom FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Stellt den mal probeweise ab und vergleicht dann noch mal die Drehzahl.

Den Grund hat Günter richtig beschrieben, beim Go-Around hat man dann schneller mehr Schubkraft. Das ist vor allem wichtig, wenn man unmittelbar vor dem Aufsetzen (wenn man die Thrust Lever schon in idle gezogen hat), ist. Und bei Anti Ice braucht man einfach mehr Bleed Air. Daher wird bei niedriger Drehzahl z.B. die Zapfluft für die Packs auch von einer höheren Kompressorstufe des Triebwerks abgezogen, während normalerweise die Luft aus einer niedrigen Kompressorstufe gezogen wird.

(Ergänzung: hab es gerade nachgeschlagen - normalerweise wird für Bleed Air die 8. Kompressorstufe verwendet, bei idle Operations die 14. Kompressorstufe. Luft für engine anti ice wird direkt aus Kompressorstufe 11 in die Engine cowlings geleitet).

Ob am Boden die Leerlaufdrehzahl auch noch mal kleiner ist, weiss ich nicht genau, aber ich glaube das ist nicht der Fall. Im normalen Descent wird es so sein, wie Jan beschrieben hat... die exakte Drehzahl hängt auch stark von der Luftdichte, Temperatur und der Eigengeschwindigkeit ab.

VG,
Dirk

Zitat von »747-Flyer«

(Ergänzung: hab es gerade nachgeschlagen - normalerweise wird für Bleed Air die 8. Kompressorstufe verwendet, bei idle Operations die 14. Kompressorstufe. Luft für engine anti ice wird direkt aus Kompressorstufe 11 in die Engine cowlings geleitet).

Mal am Rande bemerkt, die CFM56 Triebwerke haben nur einen 9 stufigen Hochdruckverdichter. Du sprichst vom CRJ denke ich.

Hi Flusinewbie,

Zitat von »Flusinewbie«

Mal am Rande bemerkt, die CFM56 Triebwerke haben nur einen 9 stufigen Hochdruckverdichter.

Korrekt.

Die MD11/F hat aber auch keine CFM56-Triebwerke, sondern CF6-Engines. Und die haben 1 Fan, 4 LP und 14 HP Stufen, wahrend die CFM56 1+3+9 haben. Die CFM56 sind weit verbreitet bei den A319-321 und 737NG, während die CF6 Engines bei der 747-400, 767 und MD11 zu finden sind. Sie werden softwareseitig vor dem Einbau an die Bedürfnisse des Fliegers angepasst (bei der 767 haben die CF6 Engines eine höhere Drehzahl als bei der 747-400).

VG,
Dirk

Zitat von »747-Flyer«

Die MD11/F hat aber auch keine CFM56-Triebwerke, sondern CF6-Engines.

stimmt ja, der Micha hatte ja Probleme mit der MD-11. Ich hatte Deine Aussage irgendwie nur sehr verallgemeinert empfunden, und das erste Triebwerk was mir so spaontan mit einer 14ten HP Stufe einfiel war das CF34