Das Abbremsen fängt ja eigentlich schon im Anflug an ... abbauen der Reisegeschwindigkeit auf Landespeed ....

Je langsamer man anfliegt um so weniger Speed muß dann auf der Bahn abgebremst werden .... sicher ein großer Faktor ist der Umweltschutz/ Lärmminderung

und Bremsen werden halt auch besser ... es gibt ja mittlerweile Jets ohne Reverser z.b Embraer ....

Mir wurde persönlich von einem Pilot geagt,
dass man die Schubumkehr nicht mehr benutzt weil es die Lebensdauer der Triebwerke verkürzt...
Allerdings bis jetzt auf jedem Flug den ich gemacht habe und gesehen hatte es bis jetzt immer schön laut "geschub-umkehrt"

Bei meinem Flug nach München kurz vor Weihnachten wurden die Reserver dann gesetzt, als das Bugrad aufgesetzt hat.
Allerdings wurden die Reserver auch nur 4-5 Sekunden gebraucht.

Die Do328 (PROP) setzen in Mannheim auch immer - oder zumindest fast immer - ihre Reverser (besser gesagt Propellerblattverstellung... ) ein, denn die Bahn ist nur 1123 Meter lang.

Naja, es gibt viele Antworten weil auch viele Möglichkeiten.

Mir fällt da ein: auf einigen Flughäfen in Deutschland darf Schubumkehr nur in Idle benutzt werden (mehr natürlich, wenn unabwendbar nötig).Hier wird man nicht viel hören können.
Die länge des Einsatz der Schubumkehr ist Bauart / FOD bedingt. Tief hängendes TWK (z.B. 737 Serie)=Gefahr von Schäden durch Fremdkörper am / im TWK; Hohes TWK (z.B. DC9 / MD 80) keine FOD Gefahr und somit auch als "Ausparkhilfe" möglich, wo genehmigt.
Der Kostenfaktor: Bremsen und Schubumkehr kosten Geld (Material). Man nehme eine lange Bahn, keinen anderen Verkehr und schon kann man auf der Bahn ausrollen und braucht nicht viel negative Beschleunigung aufbauen (evtl so gar gar keine)
Der Kostenfaktor 2: zu dieser Geschichte hat die Company durchaus eine Vorgabe. Somit kann es von Gesellschaft zu Gesellschaft unterschiedlich sein.
Der Kostenfaktor 3: Habe ein Flugumlauf delay, so wird dieser heutzutage meist den ganzen Tag mitgeschliffen. Jetzt kann dieser aber evtl. durch kurze Rollwege minimiert werden. Hier kann man davon ausgehen, dass der Geschwindigkeitsabbau mit dem Landen zügig geschen soll, um früh von der Bahn gehen zu können. Dies trifft natürlich nicht auf jeden Flughafen zu, ist halt von der Infrastruktur abhängig, denn wenn ich zur Abstellposition lande will man ja die Geschwindigkeit mitnehmen.
Der Faktor Verkehr / Staffelung: In den AIPs der FLughäfen stehen ja die Verfahren zum Abrollen. In den Spitzenzeiten hat man nun eine dementsprchende Bahnauslastung, dass vorzugsweise die Highspeed-Turnoffs benutzt werden. Allerdings heist Highspeed nicht volle Kraft vorraus, sondern mit der richtigen Geschwindigkeit abrollen.

In allen Bereichen spielt natürlich die Landemasse eine große Rolle. Die Energie muß ja vernichtet werden

Bin gespannt, was noch alles an Fakten zusammen getragen wird.

Gruß

Boxi

Zitat

Wann wird eigentlich nach dem Touchdown mit dem Abbremsen (brakes, autobrakes, reverser) begonnen? Sobald der Hauptfahrwerk unten ist?

Gebremst wird sobald das Hauptfahrwerk Bodenzustand meldet. In den meisten Fällen wird heutzutage mit Auto Brake der Bremsvorgang eingeleitet, da dieses System für die Bremsen schonender ist, da gleichmäßig gebremst wird.

Zitat

Oder knallt es einem dann die Nase auf die Piste, und man muß daher warten, bis das Bugfahrwerk aufgesetzt hat?

Nein, beim aufsetzen ist der Flieger recht Hecklastig getrimmt, auch wird die Nase über den Elevator hochgehalten (flare) und dann langsam runter genommen. Die Landegeschwindigkeiten liegen so um die 140 kts herum, der Strömumgsabriss erfolgt bei den meisten Fliegern aber erst um die 100 kts herum.

Zitat

Warum verwendet man immer weniger die Reverser? Lärmschutz? Aber warum nimmst man dann nicht wenigstens idle reverse?

Ist wohl mehr aus Lärmschutzgründen. Idle Revers bringt für die Verzögerung nichts. Kann man also gleich lassen.

Viele Grüße

Der Beitrag ist zwar schon etwas älter, aber hierzu möchte ich gern etwas ergänzen.

Bei Jet-Engines bringt der Revers nur ca. eine Verkürzung der LDR (Landing Distance Required) von ca. 10 %. Das ist sehr gering und daher gibt es Airliners, die auf den Reverser verzichten, da ein Triebwerk weit teurer ist als Bremsen.

Beim Prop sieht das ganz anders aus. Die Hauptbremsleistung kommt hier durch den Reverse. Dieser macht knapp 70 % aus. Aus diesem Grund darf ein Prop ohne funktionierenden Reverser nicht starten. Ein Jet darf das.

@ Flugzeugschrauber

Echt klasse Beiträge von dir bei.

Zitat

Die Landegeschwindigkeiten liegen so um die 140 kts herum, der Strömumgsabriss erfolgt bei den meisten Fliegern aber erst um die 100 kts herum.

Hier muss ich gaaaanz kurz einlenken. Der Stall hat nichts mit der Geschwindigkeit zu tun. Das wird gern verwechselt. Dieser hänt größtenteils vom Anstellwinkel ab. Dieser wird bei ausgefahrenden Flaps kleiner. Dafür steigt CLmax, also der Liftkoeffizient.

Nachti

Der Anstellwinkel wird mit ausgefahrenen Flaps größer, nicht kleiner, drum ändert sich auch das Geschwindigkeitsprofil des Fliegers. Also angenommen man lässt die Nase gleich. Weil wenn man sich die Profilsehne als Bezugslinie hernimmt, ändert man in erste Linie den Einstellwinkel der Flügel und damit erst in weiterer Folge den Anstellwinkel. Eben weil man sich gedanklich die Profilsehne von Flächenvorderkante zur Flap-Hinterkante vorstellen kann. Ich weiß natürlich, daß der Flügel am Rumpf gleich bleibt, es soll nur eine gedankliche Hilfe sein.

Und ein Jet darf auch nicht grundsätzlich mit kaputten Reversern starten. Mit welchen Defiziten er wie lange fliegen darf steht in der MEL (Minimum Equipment List). Aber er darf es eben begrenzte Zeit lang, keine Frage.

Zitat von »mhe«

Und ein Jet darf auch nicht grundsätzlich mit kaputten Reversern starten.

Naja, auf dem Rückflug von Fuerteventura nach Münster wurde kurz vor Boarding nochmal der linke Reverse aufgezogen, und nach einer Weile wieder zugemacht. Im Cockpit hamse gesagt, "det Ding is kaputt". Naja, war vieles an der Maschine kaputt. Vor dem Autobrakeschalter hing ein Schild mit INOP, die Reverse... nagut, nicht soviel, aber immerhin

Zitat von »mhe«

Der Anstellwinkel wird mit ausgefahrenen Flaps größer, nicht kleiner, drum ändert sich auch das Geschwindigkeitsprofil des Fliegers.

Tut mir leid, das ist nicht richtig.
Gut, ich erklär das mal.

AAAAALSO

Bei einen asymmetrischen Flügelprofil, welches wir haben, haben wir 0 Auftrieb bei einem negativen Angel of Attack (ab jetzt AOA).

In einer CL über AOA Darstellung sieht das wie folgt aus:

CL = Coefficient Lift
Auftriebsformel: L = W = cl * Roh/2 * v² * S
Roh = Dichte-
v = Geschw.
S = Fläche (Surface)
Speed lassen wir konstant, Dichte auch und S sowieso. Also schauen wir uns CL mal an OHNE Flaps:



Bei CLmax ist unser "Stall AOA". Egal wie schnell wir unterwegs sind, wenn wir die Nase über diesen AOA heben, verliert die Tragfläche ihre Strömung. Soweit, so klar.
Nun fahren wir die Flaps aus, ich betone Flaps. Bei den Slats wirkt sich das alles ganz anders und viel positiver aus. (alles bezogen auf den Stall AOA!)



Der Graph verschiebt sich nach oben links (eigentlich parallel, aber meine Paintfähigkeiten sind miserabel). Man sieht deutlich, dass der CLmax Wert steigt. Toll! Wir haben mehr Lift dazugewonnen! Klasse Sache, ABER im Bezug zu unserem Anstellwinkel erleben wir eine böse Überraschung. Wenn wir vorher vlt. 25° Pitch ziehen konnten, können wir jetzt nur noch 20° ziehen ohne die Strömung zu verlieren.
Aber was müssen wir eigentlich machen, um nicht zu steigen, nachdem wir die Klappen gefahren haben? Wir erinnern uns. L = cl * Roh/2 v² S
Roh, v und S bleiben konstant, aber halten wir AOA weiter konstant, dann haben wir einen höheren CL und steigen. Ein ziemlicher bekannter Effekt, oder? Also müssen wir die Nase senken, der Anstellwinkel verringert sich.
Das ist eine ganz knappe und rein mathematische Erkärung. Gern kann ich das auch aerodynamisch ausbauen, aber dazu brauch ich mehr Zeit.

Aber ich hoffe, es ist klar geworden, das AOA nicht größer wird

Zu dem Geschwindigkeitsprofil. Es gibt 2 Arten von Drag (Widerstand). Den Profildrag (alles was quasi fest ist, Rumpf, Tragfläche...) und den induzierten Widerstand aufgrund der Wirbelschleppen. Der induzierte Widerstand ist wie folgt aufgebaut: D induced = CL² / Pi *A.R. (Aspect Ratio)
Du siehst, CL geht zum ² ein! Wir erinnern uns an den Graphen und stellen fest, dass wir mit höheren CL, einen höheren Widerstand haben. Das aber alleine reicht nicht? Das Profil ändert sich ja, es steht dem Wind mehr entgegen mal ganz salopp gesagt, ergo mehr Widerstand.

Zu den Reversern. Das steht in der MEL, wohl wahr, aber diese ist nicht ausschlaggebend für ein Gesetz. Diese kann auch interne Anpassung beinhalten, die über das Gesetz hinweg gehen. Entscheidend ist das AOC!

Zitat von »Benny08«

Diese kann auch interne Anpassung beinhalten, die über das Gesetz hinweg gehen. Entscheidend ist das AOC!

Aber ich denke mal da wird es genau so geregelt sein, wie beim Vergleich MMEL (Master Minimum Equipment List) und MEL. Wenn Master MEL "nein" sagt, dann ist es auch in der MEL nicht erlaubt. Die Regularien können sicher angepasst werden, aber eben nicht zu einer "Lockerung" führen....das würde mich doch stark wundern. Falls doch, würde ich da gerne mal ein Beispiel sehen.

Ich habe keine Lockerung erwähnt, sondern, dass in der MEL mehr drinn stehen kann, als das AOC fordert. Also im positiven.

Wenn das AOC z.B. ein Start ohne Reverser genehmigt, kann der Operator aber dennoch in der MEL eintragen, dass ohne Reverser nicht gestartert wird. Also es wäre noch sicherer. Alles nur im positiven Sinne. Negativ geht nicht einfach mal eben. Dazu benötigt es eine Genehmigung, siehe z.B. ETOPs.

Zitat von »Benny08«

Ich habe keine Lockerung erwähnt, sondern, dass in der MEL mehr drinn stehen kann, als das AOC fordert. Also im positiven.
...Also es wäre noch sicherer.

So war es auch von mir gemeint, das mit der Lockerung war nur eine Zusatzinfo für andere User

Benny08:

Ich meinte eigentlich, daß sich durch die sozusagen virtuelle Änderung des Einstellwinkels durch das Ausfahren der Flaps der Anstellwinkel mitändert, wenn man die Nase NICHT nach unten nimmt. Wenn man natürlich Höhe halten oder Sinken will, dann ists klar, daß die Nase runter muß und aufgrund des höheren CL man auch einen noch niedrigeren Anstellwinkel als zuvor hat. Daß man bei meiner betrachtungsweise steigen würde ist ebenso klar. Ich habs mir nur so gemerkt, weil für mich dieser Zwischenschritt fürs Verständnis entscheidend war. Im ersten Schritt fahr ich die Flaps aus, anschliessend kompensiere ich mit Nase runter so gut es geht das Ballooning. Daß man das in der Praxis als einen einzigen Schritt betrachtet ist mir auch klar.

Weiters hab ich bereits 2 Versionen davon von Vortragenden gehört, wie man die Profilsehne bei ausgefahrenen Flaps betrachtet. Die eine Variante besagt, daß die Profilsehne gleich bleibt, wodurch wie von Dir beschrieben der Anstellwinkel sinken würde. Die andere Version besagt, daß der hintere Punkt der Profilsehne mit der Flap-Hinterkante "verbunden" ist, sprich sich mit absenkt wenn man Flaps fährt. Somit würden (wenn man nicht die Nase runtergibt) der (womöglich "virtuelle"?) Einstellwinkel sowie in weiterer Folge der Anstellwinkel steigen - und das Flugzeug natürlich auch. Und genau das hab ich eigentlich gemeint. Sprich wir reden da aneinander vorbei, weil Du die "Nasenkompensation" mit einbezogen hast und ich eben nicht.

Ich bin mir sicher Du verstehst was ich meine.

Mein lieber Benny Du hast ja vollkommen recht, aber hier ging es um Bremsen und Reverser, daß mit der Geschwindigkeit (Stall) war nur eine Randbemerkung.
Wenn ich alles erwähnen will, was wo rein spielt gibt es ein Doktorarbeit.

Dazu fehlt mir die Zeit, ergo lasse ich es ganz.

Viele Grüße

Hehe, oki . Dann haben wir jetzt einen Exkurs geliefert zum zusätzlichen Verständnis für alle .

Zum Reverser und deren Nutzen und Effektivität stand bisher ja noch nicht viel hier . Das haben wir ja nun auch etwas vervollständigt

@

Flugzeugschrauben, darf man sich von dir Themen wünschen ?

Beim Tornado konnte man beispielsweise die Reverser vorwählen, und dann wurden nach dem AUfsetzen per Kontaktschalter die reverser buckets hinten ausgefahren.....

Ich meine aber mal gehört zu haben, daß dieses Sytem in den deutschen Tonis deaktiviert worden sei.

Boxi, Boxi, wo bist du?????

Zitat

Flugzeugschrauben, darf man sich von dir Themen wünschen

Kommt darauf an, wobei es sich um Themen bezogen auf die Technik einer Boeing oder Airbusses handeln sollte. Ich werde daraus aber keine Doktorarbeit machen, da es hier alle verstehen sollten

Viele Grüße

Zitat von »Balu der Bär«

Ich meine aber mal gehört zu haben, daß dieses Sytem in den deutschen Tonis deaktiviert worden sei.

Das glaube ich nicht. Es gab aber von Anfang an einen Hinweis, die Thrust Reverser möglichst nur im Leerlauf zu nutzen, da die Apparate die Struktur des Flugzeugs erheblich belasten.