Nette Videos, wo man mal das Planeview in Aktion sieht:


Und für alle die es interessiert:
Der Flieger ist die D-AJJK von Windrose Air

Toller Flieger........

Und genau diesen Flieger für dem MSFS 9 oder X umsetzen, das wär was, mit genau dieser Systemtiefe und ner netten begehbaren Kabine....

Die Avionik ist der Hammer, ein wesentlicher Beitrag zur besseren situational awareness

Der Flieger hat halt nen DSL-Anschluss.....

Ja gell?

N bißchen gut aussehen für die Kamera, und cool schauen, das ist immer die Hauptsache.

Bei dem letzten Video ist schön zu sehen, wie der Co nach dem main- gear- touchdown ganz schön ziehen muß um das nose- gear schön sanft aufzusetzen.......
Kann man erahnen, was der Rumpf für ne Hebelwirkung hat......

Das hängt ganz einfach mit der Laständerung nach dem touchdown zusammen.
Sieht man ziemlich gut, wenn man das Video bildschirmfüllend anschaut, und die Ruderanzeigen neben dem Horizont anschaut.Selbst als die ground spoiler (die erzeugen schon nen pitch-up) ausfahren, muß man noch kräftig ziehen.
Ist bei der Citation X deswegen genau umgekehrt, da gibt es ein so starkes pitch-up-moment und heben , wenn es die Umstände begünstigen, die Nase nochmal an, wenn man den Knüppel nicht nach vorne drückt.....

Ich meinte ja auch bei der echten 750er.....

Von dem Gerücht hatte ich gehört, halte es aber persönlich für etwas weit hergeholt, da die reverser buckets ja nach oben und unten ausfahren.....
Was ich mir in dem Zusammenhang vorstellen könnte, ist wenn der der Vogel dann rückwärts rollt, und man dann in die Bremsen steigt, daß er dann die Nase lupft.
Wenn sie voll betankt ist, rutscht der CG(Schwerpunkt-->center of gravity) ziemlich weit nach vorne, nach nem Flug, mit wenig Sprit, kommt er an die hintere Grenze.......
Aber ich kann mich ja auch irren, aber meines Wissens blieben die Triebwerke seit dem Prototypen bis zum 2002er Modell der Citation X unangetastet.
Und als überpowert gilt der Vogel nicht.Im Gegenteil, er macht alles über die Aerodynamik.
Ab der Seriennummer 173 (cn 750-173) erhielten die Flieger anstatt dem AE3007C das AE3007C1-triebwerk, was Verbesserungen in den in den sogenannten hot-sections mit sich brachte, welche folgende Auswirkungen hatte:

• Eine Anhebung der max ITT(Inner Turbine Temparature) von 19°C beim Start
• Eine Anhebung der max ITT für climb & cruise von 6°C

Dies ergibt eine Steigerung der Startleistung von 5% bei ISA-Bedingungen (15°C Aussentemparatur, Meereshöhe, Standardluftdruck etc) bei der gleichen absoluten Leistung der Triebwerke.
Bei ISA-Bedingungen geht die Zehner auf Level 430 in ca 30 Minuten. Nun hören sich 5% nicht viel an, aber wenn man die Leistung der Zehner in hot & high-conditions anschaut, wird der Unterschied offenbar.
Nehmen wir mal an:

• ISA + 20°C
• Payload 800lbs oder 4 Paxe mit Gepäck
• platzhöhe 5000fts ASL

Die Zehner mit den "alten" Triebwerken fliegt damit 2738 NM.Das neuere Modell kommt unter diesen Bedingungen aber 3003 NM weit.
Zwischen 5000fts und 8000 fts Platzhöhe relativiert sich der Unterschied gegen Null.

Ist ein toller Flieger keine Frage, aber wenn man die Gulf dagegen setzt, sehe ich gerade auf längeren Flügen einen Leistungs-(nicht Wirtschaftlichkeits-)Vorteil zugunsten der Gulf 550.Gut, die Flieger sind nicht in der gleichen Klasse, ganz klar......

Aber nehmen wir mal wieder ISA+10°C Bedingungen.....Transatlantik- Flug........
Selbst die verbesserte Zehner kann nicht gleich auf FL410 klettern.Die Gulf kann es.Bei der cessna kann man unter diesen Bedingungen mit nem 50- 55 Minuten Steigflugauf FL 390 rechnen.Bei ISA+20°C ist FL370 die initial cruise altitude und dazu braucht sie dann 67 Minuten.
Faustregel hier ist:
Wenn sie bei M 0.80 500 Fuß pro Minute steigen kann, dann reicht es für nen 2000 fts step-climb der dann den Vogel nach und nach in höhere Gefilde bringt, wo man Sprit sparen kann....
Weitere Faustregel:Jeder 2000fts bringt eine Reduzierung des Spritverbrauchs von 200 pph(pounds per hour)
Heisst:

• FL 410 --> 2200 pph
• FL 430 --> 2000 pph
• FL 450 --> 1800 pph
• FL 470 --> 1600 pph
• usw

Viele operators lassen am Anfang den Vogel mit M 0.82 laufen, und lassen die power stehen, so das der Vogel wenn er leichter wird auf etwa M 0.86 bis 0.88 kommt.Klar der Vogel wird ja leichter, dann erst beantragen sie nen 2000fts step-climb.Dieses Verfahren ermöglicht Reisegeschwindigkeiten von etwa 490-500 KTAS, natürlich aber nicht während der step- climbs.Nebenbei erhöht es die Reichweite signifikant.
Aber gleich mit M 0.90 wird schwierig, wenn man weit fliegen will.
Die Gulf hingegen geht bei MTOW gleich bis Level 410 bei ISA +10°C, und bis Level 390 bei ISA + 20° C in einer kürzeren Zeitspanne....
Das bringt Vorteile bei Routing, und Komfortvorteile.Und die Gulf kann man mit M 0.88 rennen lassen, unter Umständen schneller.
Die Global wäre da noch etwas schneller.
Die Citation X ist natürlich billiger in Anschaffung und Unterhalt.Die Gulf kostet 2.5 mal so viel wie ne C 750.Aber die Gulf hat mehr Platz, sieht meinerAnsicht nach schöner aus (schon mal ne Zehner neben ner Gulf stehen sehen auf der Rampe ), und ist von der Avionik her viel weiter, wenn man die 550er zu Grunde legt.

Teils aus dem Kopf (jumpseat.... ), teils manual.....

Des will ich hier nicht weiter ausführen, den man will ja vielleicht auch mal wieder mit.....
In der 550er zwar noch nicht geflogen, nein, aber drin gesessen ja....

Der CJ3 geht noch besser....

Zitat von »mhe«

Ja, im 3er war ich auch schon drin, deutlich geräumiger. Aber leider war er da nur am Boden.

Ja, weil die Kabine mehr Innenlänge hat.Mehr Beinfreiheit......

Siehst du, und ich kann mich nicht mal in der Gulf ausstrecken........

Hier sieht man das EVS sehr gut.
Wieder ein Beweis, daß die Geschäftsluftfahrt ein Technologie-Vorreiter ist!