Liebe Flusi Gemeinde, nach langer Zeit habe ich mich malwieder hingesetzt um euch die Technik eines realen Flugzeugs etwas näher zu bringen.
Ich hoffe es stößt auf ein positives Echo.

Heute will ich mal den Weg aufzeigen, den der Kraftstoff zurück legt, wenn er den Tank verlassen hat, um letztendlich für Schub zu sorgen.

Dafür habe ich mit das CFM56 vorgenommen, das am meisten verbreitete Triebwerk.

Nachdem das Kerosin den Flugzeugtank verlassen hat kommt er zuerst zu einer Niederdruckkraftstoffpumpe, durchfließt dann den IDG Kühler. Hier findet ein Austausch der Temperaturen statt. Der Kraftstoff wird erwärmt und das Öl des IDG gekühlt. (etwa 10-15 Grad C)

Da der Kraftstoff immer noch sehr kalt ist wird er als nächstes durch einen sogenannten Main Fuel Heatexchanger geschickt. In diesem kühlt das Kerosin den Schmierstoff des Triebwerks und wird gleichzeitig weiter erwärmt.

Damit keine Schmutzpartikel zu den Einspritzdüsen gelangen können, geht es jetzt weiter über einen Kraftstoffilter, um dann auf die Hochdruckpumpe zutreffen. Dabei handelt es sich um eine Zahnradpumpe, welche den Kraftstoff über einen Servo Wärmetauscher in die HMU befördert. (Hydro Mechanical Unit vergleichbar mit der Einspritzanlage beim Auto)

In dieser HMU befinden sich zwei wichtige Bauteile:
1. Das Fuel Metering Valve, welches dafür verantwortlich zeichnet wie viel Kraftstoff zu den Einspritzdüsen gelangt und letztendlich für den momentan erzeugten Schub verantwortlich zeichnet.
Dieses Ventil wird unter anderem beeinflusst von den Schubhebeln.

2. Das High Pressure shut off Valve. Damit wird der Kraftstoffluß zu den Düsen hin abgestellt. Beeinflusst wird das Ventil direkt über den Kraftstoffschalter im Cockpit, bzw die Fire Handle.

Da die Fuelpumpen mehr Sprit fördern als das Triebwerk verbrennen kann, wird über einen Bypass, der überschüssige Sprit wieder vor die Pumpe gebracht.

Nachdem nun der Kraftstoff die HMU verlassen hat geht es in den Fuel Flow Transmitter (also den Kraftstoffverbrauchsmesser) zu den Düsen, über welche nun in die Brennkammer eingespritzt wird.

Hier kann der Kraftstoff zeigen was in ihm steckt und den Flieger an sein Ziel bringen.

Zur Verdeutlichung eine kleine Zeichnung.



Viele Grüße

Sorry Integrated Drive Generator. Eine Mischung aus Generator und CSD der für die gleichbleibende Drehzahl verantwortlich Zeichnet. Benötigt man um über alle Drehzahlbereiche 400 h zu erreichen.

Viele Grüße

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Ich tippe auf Constant Speed Drive.

Viele Grüße

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Ist das so beabsichtigt bzw. warum wird nicht soviel gefördert wie das Triebwerk gerade benötigt

Ja, die Boost Pumps in den Tanks fördern mehr, als was das Triebwerk bei max Power benötigt. Grund es soll immer genug Treibstoff zur Verfügung stehen.
Boeing leitet den überflüssigen Kraftstoff halt wieder vor die Triebwerkseitige Kraftstoffpumpe, während Airbus den warmen und nicht verbrauchten Fuel in die Wing Tanks befördert. Dort vermischt er sich mit dem anderen Fuel und erwärmt ihn leicht.

Zitat

Und wie sieht es denn mit dem Volumen des Sprits im Tank aus ? Klar, oben im Cruise wird der Sprit eine andere Temparatur (und daher Volumen) haben zB auf Meereshöhe (zB Heraklion). Ist das in irgendeiner Phase relevant oder doch vernachlässigbar ?

Erstens ist noch genug Platz im Tank, wenn sie bei voll abschalten und zum zweiten werden die Tanks über den Vent Tank und NACA Einlässe be- und entlüftet. Sowie während des Fluges, über diese, leicht mit Druck beaufschlagt.

Viele Grüße

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Wie funktioniert das eigentlich,das die verdichtete Luft,besser gesagt,die Abgase aus der Brennkammer nicht nach vorne ausweichen.Es wird ja wohl kaum sein,das die verdichtete Luft einen höheren Druck als die Abgase aufweist

Aber so ist es. Am Diffusor, also Brennkammereinlass ist der höchste Druck dieser fällt in der Brennkammer ab, dafür steigt die Temperatur rapide an.

Hier auf der Kurve kannst Du es sehen

Viele Grüße

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Danke für die, wie immer , lehrreichen Erklärungen und das obwohl Du doch eben kaum Zeit hast oder??

Immer gerne, aber an der Zeit mangelt es wirklich . Nutze die eine oder andere Minute im Büro um etwas zu schreiben und dann zu Hause in das Forum zu setzen.

Aber noch eine Woche, dann geht es ab in den Urlaub.

Viele Grüße

Habe mal ein paar Bilder gemacht, damit man sieht wie sie in real am Triebwerk ausschauen.

Fuel Oil Kühler mit darunter angebrachter Kraftstoffpumpe



HMU



Kraftstoffdurchflussmesser (Fuel Flow x-mitter)



Einspritzdüsen (Fuel Nozzle)



NACA Inlet (Tragfächentank Be- und Entlüftung)



Viele Grüße