Hi Joe-X,

ich versuch mich mal einen Anfang zu machen und ein bisschen Klarheit aus dem Ärmel zu schütteln.

Der Staudruck würde nicht ausreichen. Ports zur Abnahme des Staudrucks würden den Formwiederstand erhöhen, und das selbst bei NACA-Einlässen. Zudem wäre er abhängig von der Fluggeschwindigkeit und das ist sehr unzuverlässig.
Entscheidenter Faktor der bedacht werden muss: Der Sauerstoffpartialdruck, dieser soll bei zunehmender Höhe nicht in den kritischen Bereich abfallen. Selbst bei Zapfluftsystemen wird er recht niedrig. Wenn man dann noch bedenkt das sich der Kabinendruck über ein definiertes "Ablassen" der zuvor kostbar gewonnenen Verdichterluft regelt, geht schon in niedrigen Höhen ab etwa 10000 ft vorerst recht viel Energie flöten.

Es ist richtig das Zapfluft (= P3- Luft) am Punkt des Höchsten Absolutdruckes im Triebwerk abgenommen wird, und das ist immer im Diffusorgehäuse nach der letzten Kompressorstufe. Allerdings belastet dies den Verdichter wie du schon sagtest. Er muss schneller drehen um der Brennkammer den gleichen Druck zur verfügung stellen zu können, sodass die N2- Drehzahl gehalten wird.
Die Tendenz (siehe B787) ist dahingehend, die Triebwerke möglichst "verlustfrei" ( totlach) arbeiten zu lassen. Sie sollen sich auf ihre Hauptaufgabe konzentrieren, nämlich sich selbst am laufen zu halten, nebenbei Aggregate antreiben und Schub erzeugen ;-)
Negativer Nebeneffekt: Ich benötige stäkere Generatoren, weitere Kompressoren und das kostet Platz und Gewicht.

Wie immer, die Fliegerei ist ein Kompromiss


Falls hier studierte noch weitere verbesserte Ausführungen anhängen möchten, gerne . Ich beschäftige mich eher weniger mit Entwicklungen, ich muss mich täglich eher mit bereits entwickeltem rumschlagen


Gruss

Staudruck allein würde nichts bringen, da ja eine Druckkabine betrieben werden muß um eine Kabinenhöhe von ca. 1800 Metern zu halten. Auch würde es zu Druckstößen kommen( und das geht auf die Ohren ). man müste also eine recht komplizierte Anlage bauen um damit zu arbeiten.

Zitat

Warum muß in der Kabine ein so hoher Luftdurchsatz herrschen?

Das ist eine Bauvorschrift, welche besagt das pro Passagier pro Minute 5lbs Luft zur Verfügung stehen muß. Auch gibt es da etwas wo vorgeschrieben ist, in welchem Zeitraum die Luft vollkommen ausgetauscht sein muß. Find diese aber im Moment nicht.
Der Mensch soll sich ja keinen gesundheitlichen Schaden nehmen.
Wobei man bei dem letzteren schon an die Grenzen geht indem moderne Flugzeuge ein Recirculation Anlage haben, wo "frische" Luft mit gebrauchter gemischt wird und über Filter der Kabine neu zugeführt wird.

Zitat

Es ist richtig das Zapfluft (= P3- Luft) am Punkt des Höchsten Absolutdruckes im Triebwerk abgenommen wird, und das ist immer im Diffusorgehäuse nach der letzten Kompressorstufe. Allerdings belastet dies den Verdichter wie du schon sagtest. Er muss schneller drehen um der Brennkammer den gleichen Druck zur verfügung stellen zu können, sodass die N2- Drehzahl gehalten wird.

Einspruch: Es wird IP Luft im normal Fall verwandt. Diese stammt beim cfm 56 aus der 5. Stufe. Nur bei sehr niedrigen Drehzahlen wird Luft aus der letzten Stufe (9.Stage) entnommen. Der Betriebsdruck für die Flugzeug seitigen Systeme liegt bei max 45 PSI.
Auch macht sich eine Drehzahlveränderung kaum bemerkbar ob Zapfluft für die Air Cond. abgenommen wir oder nicht. An der N1 kann man es kaum sehen. Ich beziehe mich bei meiner Aussage natürlich auf "richtige Triebwerke" für Airliner.

Das Kerntriebwerk hat während des normalen Reisefluges ausreichend Luft zur Verfügung, zumal die wenigste zur Verbrennung genutzt wird, denn die meiste wird zu Kühlung verwendet.

Zitat

Die Tendenz (siehe B787) ist dahingehend, die Triebwerke möglichst "verlustfrei" ( totlach) arbeiten zu lassen.

Ja das ist den Teufel mit dem Beelzebub bekämpfen, denn ich entziehe dem Triebwerk nun keine Zapfluft, muß aber dafür mehr Energie rein stecken um größere Generatoren zu betreiben. Airbus hat da Untersucheungen gemacht und geht diesen Weg bei der A350 nicht, da es unter dem Strich gleich bleibt. Dazu kommen noch schwere und Kompressoren.

Ergo bleiben die meisten bei dem altbewährten.

Viele Grüße

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Ich beziehe mich bei meiner Aussage natürlich auf "richtige Triebwerke" für Airliner.

Zitat

war nicht bös gemeint

Viele Grüße

Schon klar Karl... kein Thema!

...jeder schwört halt auf seins .

Es ist nicht einfach generelle antworten zu geben bei denen man sich nicht auf dünnes Eis begibt, da es viele Spezifikationen, sonder- und Einzelfälle gibt die man sonst speziell erläutern müsste.
Aber zum Glück gibts ausser uns beiden nicht gar soviele aus der Technik, sonst würden die threads platzen. Peter und mejot noch oder?

Gruss