Erlebe ich auch immer wieder...Piloten die ein G1000 und ein anderes farbiges GPS an Bord haben, kennen auf einmal keine wetterbedingten Minima mehr...da wird bei dem, allerletzten Wetter geflogen, egal man hat ja `nen Bildschirm, aber dass mehrere Leute so denken ist offensichtlich niemanden klar und irgendwann krachen diese "Piloten" mal in der Luft über einer Ortschaft zusammen...für mich eine Frage der Zeit, so schlimm es auch ist. Auf einmal wird eine C172 zum A320...

Wäre jetzt mal interessant zu wissen,in wie weit digitale Anzeigen möglicherweise das Konzentrationsvermögen negativ beeinflussen.

Ein Zeigerinstrument ist ja wesentlich schneller ables- und interpretierbar.Ein ganz kurzer Blick,wenige zehntel Sekunden,reicht aus,um zu wissen,was Phase ist.Mitunter reicht es auch,wenn man das Intrument nur im äußeren Bereich des Blickfeldes hat und an hand der Zeigerbewegung den Zustand ausreichend einschätzen kann.Bei digitalen Anzeigen hingegen muss man schon ganz genau draufschauen.Das Ablesen dauert länger,beansprucht mehr Konzentration und lenkt im Moment des Ablesens stärker ab.


Ich mag übrigens keine Autos,bei denen die Amaturen in der Mitte sind,erst recht nicht,wenn diese auch noch mit Digitalen Werten daherkommen.Ichb hoffe darauf,dass sich das nie durchsetzt.

Das mit dem Lesen ist sehr subjektiv. Ich für meinen Teil flieg lieber G1000 in der C172 als die konventionellen Instrumente. Natürlich weiß ich, daß ich trotz der Bildschirme noch immer in einer kleinen, recht verwundbaren 1Mot sitze. Was das Fliegen im Glas wirklich angenehmer macht, sind die ganzen Kleinigkeiten, die man bei konventionellen Instrumenten technisch einfach nicht machen kann. Allen voran zb Trendvektoren. Die erleichtern das schnelle Erkennen so mancher Kleinigkeiten ungemein.

Ich denke, daß richtig eingesetzte Glas Cockpits generell die Sicherheit erhöhen, aber daß dieser Effekt von der Überheblichkeit ihrer Bediener zunichte gemacht wird.
So ein G1000 ist eine unheimlich bequeme Sache, es erfordert auch noch recht viel Disziplin, sich durch dieses Verwöhntwerden von der Avionik keine Nachlässigkeiten anzugewöhnen "weil das System sagt mir ja wenn was nicht passt". Die Fallstricke dieser Systeme halte ich also eher für psychologische.

Wenn man diesen Bericht der BFU liest, dann ist das ganze schon seit 12 Jahren ein Thema!

Wenn man dann noch ein paar Untersuchungsberichte liest, dann wird einem schnell bewusst, dass die Technik doch nicht unbedingt selten überbewertet wird und der Flug in einem CFIT (Controlled Flight into Terrain) endet, weil vom GPS / Glascockpit alles so schön gepasst hat!

Gruß

Boxi

Zitat von »Rudolf_S«

Na und ich dachte schon, ich werde als ein OLDTIMER angestempelt.

Hi Rudolf, so sehe ich das auch, ich geb dir völlig recht..ich finde in ein Flugzeug gehören als Standart- Ausrüstung (weiterhin!??) die Rundinstrumente.

Zitat von »Rudolf_S«

Ja, wenn ich mir die JUNGEN heute ansehe, und mit welchen Mitteln (Elekronik & Technik) sie heute in das Leben gehen bzw. fliegen, wird natürlich das Glascockpit zur gewohnten Sache. Wird man älter, interessiert man sich sicher auch für die Technik, aber - und hier spreche ich für mich - ist bzw. war das Fliegen mit den "Alten" Instrumenten das Fliegen schlecht hin. Wie sagt einst alter älterer Pilot:
WIE KANNST DU WISSEN WOHIN DU GEHST, WENN DU NICHT WEISST WOHER DU KOMMST.
Eine interesannte Aussage finde ich.

Hier bin ich persöhnlich ebenfalls haargenau deiner Meinung. Das Zitat ist klasse und ich finde dieser Satz ist heutzutage fast schon in Gefahr. Und ich bin deiner Meinung trotz das ich ein 80er Baujahr bin. Meines erachtens nimmt das "bunte" digitale Cockpit etwas das Fluggefühl, es gibt mir nicht eindeutig das Gefühl das ich derjenige bin der selbstverantwortlich "fliegt". Es erweckt eine falsche Sicherheit, man geht davon aus man wird vor allen Gefahren gewarnt und überwacht lediglich das "running system". Das konventionelle Cockpit ist im Falle einer notwendigen schnellen Reaktion auf Störfälle durchschaubarer und technisch logischer nachvollziehbar, hingegen nimmt einem ein Glascockpit viel arbeit in solchen Situationen ab..aber wehe es tritt ein unerwarteter Fehler auf, ist dieser für den Piloten mit seiner Standart- Systemeinweisung schnell nachzuvollziehen?

Ein zweiseitiges Schwert.

Ein hoch auf die Fliegerei, derer Entwickler/Techniker/Piloten bis ende der 70er- 80er Jahre.

Auch wieder eine weit hergeholte, aber subjektive Meinung ohne jeglichen statistischen Hintergrund und Meinung über junge Piloten, die durchaus gut sind in dem was sie zu tun haben (ich kenne einige davon): Ich sitze lieber in der Kabine wenn ich weiss das der da vorne sein Handwerk im jahrenlangen Segelflug gelernt hat oder die damalige hervorragende militärische Ausbildung zum Militärpiloten genossen hat. Am besten er ist noch die FW190 geflogen und kam/kommt jederzeit ohne digitales Cockpit klar.

Als ich 1990 anfing im Flusi zu "fliegen" waren "Glascockpits" in der GA noch kein Thema und als es dann akut wurde sich damit auseinanderzusetzen (Cirrus SR 20 und Avidyne Flightmax Entegra) war bei mir auch keine Begeisterung dabei. Diese Nintendo-Cockpits kann ich immer noch nicht leiden. Wenn ich die Wahl habe zwischen herkömmlicher Instrumentierung und diesem Zeug bleibt es bei dem herkömmlichen. Wobei... das Flightmax Entegra ist noch anfälliger als das G 1000, denn wenn man im Flug ein Problem mit dem Spielzeug hat ist ein Reset nicht möglich (im Gegensatz zum echten G 1000) und man kann nur noch mit den Notinstrumenten nach Hause humpeln. Schöne neue Fliegerwelt...

Ich denke, in der echten Fliegerei ist der Trend zwar auch nicht aufzuhalten, aber die Fliegerei wird nicht mehr die Gleiche sein. Mit der alten Instrumentierung brauchte meiner Meinug nach der Pilot einfach mehr Wissen und auch mehr Vorstellungsvermögen. Heute wird vieles raffiniert und anschaulich dargestellt, aber das verführt dann auch zu einer gewissen Sorglosigkeit.

Aber ich bin 46 Jahre alt und da hat man keine Lust mehr, sich umzustellen. Den Compu-Kids gefällt dieser Kram natürlich und da muss man dann auch fair bleiben und sagen, das man damit auch prima fliegen kann, solange alles funktioniert. Aber wehe, wenn die Bildschirme mal schwarz bleiben oder das Ding nur eine kryptische Fehlermeldung ausgibt... und die Handbübcher da oben wälzen ist auch nicht witzig...

Ich habe während meiner leider schon etwas zurückliegenden fliegerischen Laufbahn keine Glascockpits gesehen. Aber die Auswirkungen moderner Technik schon: Mit Einführung einer "moving Map" war tatsächlich die Gefahr verbunden, sich ausschliesslich auf das Ding zu verlassen. Bei Überprüfungsflügen habe ich daher immer den Computer ausgeschaltet und dem Prüfling aufgetragen, mich nach Hause zu bringen. Toll, was dabei manchmal herauskam. Aber wer einmal in der Situation war blieb eher wachsam als einer, dem das nie passiert ist. Dazu kommt, dass mir eine "moving Map" in einem unbekannten Umfeld nicht viel nützt, denn der Name des Ortes, den ich vor mir habe, ist weniger interessant als seine Verbindung zur nächsten großen Stadt, Danger Area oder sonst einem wichtigen Punkt. Und die habe ich auf der Karte auf dem Knie schon. Allein das GPS verführt ja schon zu sorglosem Navigieren. Ich schliesse mich also denen an, die die neue Technik wollen, aber bitte mit back-up und solider Ausbildung.

ich erinnere mich noch gut, in den 80'er Jahren, da brachte Opel den E-Kadett GSI mit 'nem "Mäusekino" auf den Markt. Ein Kumpel von mir hatte sich den damal gekauft und ich durfte auch mal ne Runde drehen. Mein Subjektiver Eindruck damals, mit wenig Fahrerfahrung, FÜRCHTERLICH! Der gewohnte "Instrumentenscan" funktionierte gar nicht mehr, die Geschwindigkeit musste man lesen und nicht wie sonst, Zeigerstellung 12Uhr =100km/h.... Analog geht es mir mit Glascockpits. Der Instrumentenscan verlängert sich deutlich, Daten müssen "gelesen" werden, statt sie intuitiv über Zeigerstellungen zu erfassen.

Im weiteren sehe ich die Gefahr, sich das Leben "zu einfach" zu machen. man plant VFR-Flüge am GPS mit "direct to", vielleicht noch ein kleiner Schlenker um irgend nen Airspace rum. Fällt dann das System aus, das kann schon durch 'ne Kleinigkeit passieren, staht man da, keine Auffanglinie im Petto, das letzte mal bewusst die eigene Position festgestellt ist ne halbe Stunde her und Zack hat man sich 2010, bei pretty VMC in 4500ft kolossal verflogen.... gut wenn dann ein freundlicher Mitflieger zufällig weiss, dass das Bauwerk an Steuerbord eigentlich nur die Porta Westfalica sein kann.........

Ich würde gerne dieses zeitlose aber aktuelle Thema gerne mal wieder aus dem Keller holen. Mich interessieren die Meinungen von weiteren Forenkollegen .
Zudem finde ich diese Forenrunbrik eigentlich die interessanteste.

Damals, als ich mit dem FS 4 angefangen habe, gab es weder ein Avidyne Flightmax Entegra noch ein Garmin 1000 ... und es hat trotzdem Spaß gemacht. Die reale Fliegerei ist mir wegen der Augen verwehrt geblieben. Ich habe mich schwer getan, auf kleinen Flugzeugen Glascockpits zu akzeptieren. Das, was man jahrelang benutzt hat, ist halt "drin" und nachträglich umlernen nicht so einfach. Mein erstes Flugzeug mit Glascockpit war die Cirrus SR 22 von Eaglesoft mit dem Avidyne Flight Max Entegra. Diese Maschine habe ich mal ausprobiert und dann stehenlassen. Inzwischen habe ich eine Reihe von ordentlichen Addons mit Glascockpit, aber ich schätze sie nicht sehr.

Was das GPS angeht, so muss man sagen, das es einen verführt, nicht mehr richtig, sondern "Garmin-VFR" zu fliegen. Soll heißen, die Oriientierung nach Sichtflug-Objekten am Boden wird zur Nebensache ... und darin sehe ich eine Gefahr. Deshalb bin ich gerade dabei mit Hilfe der "Horizon VFR Photographic Scenery" vorerst für England und Wales, baue ich aber aus... das "richtige VFR" wieder verstärkt zu trainieren. Die Darstellung ist inzwischen so genau, das man Straßen, Bahnlinien, Flüsse, Landmarken aller Art benutzen kann und eben nicht mehr am Bildschirm seines Garmin-Systems klebt.



Man sollte das gute alte VFR auch als solches begreifen und nicht "Garmin-VFR" daraus machen. Andere Aspekte wie eine Verbesserung der Situation awareness durch Glascockpits sind häufig erklärt, aber nie wirklich bewiesen worden.

Schön geschrieben und gesagt!

Für VFR sind Glasscockpits sicher Overkill, allerdings können sie - sofern man das System gut kennt - auch eine große Arbeitserleichterung sein wenns mit VMC nicht mehr so hinhaut. Findet man derzeit eigentlich einen reinen VFR Flieger mit Glasscockpit am Markt (abgesehen von der Kuriosität iCub bitte)? Weil diese Systeme sind primär für IFR gemacht. Bei den G1000 Vereinsfliegern kann ich Dir nur sagen, daß die meisten davon die nur VFR only fliegen können bzw dürfen mit den Fähigkeiten des Systems öfter mal überfordert sind. Hier ist es sinnvoll wirklich nur die Basics zu kennen und ihnen zu erklären bzw zu zeigen aus welchen Menüs sie sich draussen halten sollen und warum. Fürs VFR fliegen brauchst Du 90% der Features eines Garmins nicht, auch wenn rein technisch betrachtet natürlich die Möglichkeit besteht auch VFR Pläne über manuell eingefügte Waypoints zum Pseudo-IFR zu machen und automatisiert abfliegen zu lassen.

Ein gutes Zwischenbeispiel wäre nächtliches VFR Fliegen - so sehr ich VFR als Navigationsmethode schätze, wenn ich in der Nacht fliege möcht ich zumindest in einem Flugzeug sitzen wo ich durch die Systeme eine bessere Situational Awareness habe, die Optik bei nacht kann sehr trügerisch und damit gefährlich sein.

Die Gefahr des Verkommens der navigatorischen Fähigkeiten der Garmin-VFR Flieger ist sicherlich da, hier würde nur helfen ein Bewusstsein für diese Problematik zu schaffen. Hier existieren meiner Erfahrung nach extreme Unterschiede zwischen verschiedenen Personen, Vereinen, Flugschulen usw. Das steht und fällt letztendlich mit den einzelnen Personen.

Ich für meinen Teil handhabe das so, daß ich beim VFR Fliegen mit einem Glasscockpit ein Direct-To zum Zielairport drin zu haben, aber ich fliege nicht danach. Ich hab das lediglich als Ziel drin weil ich mir damit Relative Bearing und Distanz anzeigen lassen kann, das hilft viel wenn man mal Restflugzeiten nachrechnen will zb für die Spritplanung oder wegen der Öffnungszeiten eines Airports, ECET und was es nicht alles für Gründe gibt. Man braucht halt manchmal eine Entscheidungsgrundlage - eine Entscheidung kann nur so gut sein wie die Informationen auf denen sie basiert.

Rein als Hobby, insbesondere beim ungefährlichen Simmen seh ich die Notwendigkeit von Glass Cockpits auch nicht - aber im realen Flieger können sie in sehr heiklen situationen lebensrettend sein, von daher fliege ich lieber mit als ohne, auch wenn ich die meiste Zeit die Features nicht brauche. Aber es ist ein gutes Gefühl zu wissen daß man die Möglichkeit hat, sollte die Notwendigkeit jemals bestehen. Ein bisserl so wie bei einem Feuerlöscher - die meiste Zeit liegt er nur rum, aber wenn ich ihn brauche, dann brauch ich ihn wirklich.

Ja, gibt es... die

Cessna 162 Skycatcher

die in Europa glaube ich noch nicht zugelassen ist. Sie hat ein speziell für dieses Flugzeug gebautes Garmin 300. Sie ist in den USA nur für VFR zugelassen und soll die Cessna 150/152 ersetzen.

Evtl. betrachten wir das nur alles falsch.

Wir bauen uns ein Glascockpit:
3 Bildschirme, 12 Schrauben, 1 Kabelbaum, 3 Stecker,...
Minimale Ausfallquote: 33%

Wir bauen uns einen Uhrenladen:
30 Instrumente, 120 Schrauben, 30 Kabel, ...Schläuche, 60 Klemmstellen,...
Minimale Ausfallquote: 3,33%

Frage: Wer ist eher fertig, wer bezahlt mehr, ...

Ich glaube die meisten statistischen Untersuchungen gibt es über Armband-Uhren. Digital oder analog?

Ja, die Skycatcher. Ich bin gespannt ob die nicht doch noch auf IFR-Fähigkeit modifiziert wird. Aber die ist die erste ihrer Art und es wird noch seeeehr lang dauern bis die Mehrheit der VFR Flieger Glasscockpits hat. Ich denke bis dahin bin ich in Pension. Aber es kann eine Sache geben die die Verbreitung beschleunigt: die kommende EASA LAPL Lizenz, das EU Aquivalent zum amerikanischen LSA Schein. Da könnte dieser Flieger sehr gut hinpassen, weil LAPL und IFR sich einander aus Prinzip ausschliessen.

Rolf-Uwe:
Einfach die Milchmädchenrechnung über die Anzahl der Teile zu machen ist ein wenig kurzsichtig. Wenn ich einen Static Port verstopfe, eine Suction inop ist, ein Pitot Tube dicht wird... Man hat selten einfach nur ein Teil das ausfällt, sondern das sind kaskadierende Fehler oft weitreichendere Konsequenzen haben. Daß die mechanischen Instrumente zuverlässiger sind weil mehr Teile und ja immer nur ein Teil kaputtgeht ist falsch. Im Gegenteil, bei Glasscockpits hab ich die Verpflichtung ein Backup einzubauen, das hab ich bei konventioneller Instrumentierung teilweise nicht. Noch dazu haben die Glasscockpits noch zusätzliche Redundanzfunktionen in sich - wenn mir im G1000 zb ein Display ausfällt hab ich zb. die Möglichkeit alle Daten auch am verbleibenden Display anzuzeigen. Bei komplexen Glasscockpits in der JAR-23 Kategorie kann man auch die Backups elektronisch machen (ein sogenanntes ISIS). Als Beispiel seien Embraer Phenom 100/300 genannt. Da kann man alle 3 grossen Schirme abdrehen und ist sogar noch immer IFR-capable.

Mittlerweile geben sich die beiden Varianten preislich nicht mehr viel, das Glasscockpit wird sich durchsetzen, auch im VFR. Das Problem liegt eigentlich eher darin die Leute an die Systeme zu gewöhnen als die Systeme zu verteufeln. Letztendlich hab ich bei der elektronischen Fassung viel mehr Features, allerdings auch die Gefahr mich in ebendiesen zu verlaufen.

Naja, auch im Bereich der "Delta Mike"-Flieger wird ja mittlerweile so ettliches mit Glas angeboten. IFR dürfte da als Verkaufsargument wohl wegfallen.

Mal etwas abstauben, interessanter Vortrag zum Thema "Glascockpit und seine Tücken":

Wegen dieses Artikels hier (!) schaue ich mir gerade die Cessna 162 an.

Aber schaut selbst mal, ist das noch VFR?







Dieser "Selbstversuch" hat gerade erst begonnen. Falls es interessiert, werde ich mal ein Fazit ziehen.

VFR ist es, solange Du das Zeug so benutzt wie man es bei VFR eben tut. IFR-fähig zu sein kann mitunter sehr angenehm sein, es ist aber natürlich gefährlich wenn man versucht IFR zu fliegen ohne die dazu erforderlichen Fähigkeiten zu besitzen, dazu könnte das verleiten. Die Schwierigkeit liegt eigentlich eher darin, daß die Situational Awareness durch diesen hohen Technikgrad verlorengehen könnte - was im Cockpit nicht drin ist kann einen nicht ablenken. Mit einem Garmin Glasscockpit VFR zu fliegen kann sehr bequem sein, weil man jederzeit schön sieht ob der Flug verläuft wie geplant, wenn man aber anfängt an dem Ding herumzuspielen nur um es zu erforschen, dann verliert man den Blick nach draußen - deswegen sollte man sich am Boden mit der Technik vertraut machen, in der Luft haben andere Dinge wie aus dem Fenster schauen weit höhere Priorität.

Im Simulator kann das natürlich schwierig sein, weil da gibts keine Ground School. Aber da kann auch nix passieren, somit auch nicht so schlimm.

Sehr interessantes Thema. Na dann will ich mal meinen Senf dazugeben, frisch gemahlen aus ganzen Senfkörnern eigener Erfahrung, C172S Steamgauges versus Columbia 400 G1000:
TL,DR: Um ein Glasscockpit wirklich benutzen zu können, braucht man extrem viel Übung und man muss es permanent machen, um es nicht zu verlernen. Ohne Übung wird man vom Informationsüberfluss regelrecht erschlagen.

Im Flusi mag uns das alles recht einfach aussehen, da steht halt auf dem Schirm des simulierten G1000 alles, was wir wissen wollen, und wir können unseren Flug genauso erfolgreich zuende führen, ob wir nun G1000 oder Steamgauges fliegen.
Das liegt meines Erachtens zum größten Teil an zwei Faktoren:
1. Der Bildschirm ist viel kleiner als die echten Rundumsicht im Cockpit
2. Der Stressfaktor ist nicht da.


Beispiel: Wenn ich mit der 172 eine Platzrunde fliege, kann ich beim Eindrehen in den Endanflug den Aufsetzpunkt im Auge behalten, und ich sehe noch aus dem Augenwinkel, was der Fahrtmesser macht. Ich kann vielleicht periphär nicht sehen, ob ich jetzt 68 oder 72 Knoten fliege, aber ich sehe, ob sich die Nadel tendenziell nach links dreht und ich eventuell die Nase zu hoch habe. Gleiches gilt für den Höhenmesser: An meinem Platz weiß ich, wo der große Zeiger steht, wenn ich in den Queranflug eindrehe.
Beim initialen Anrufen des Approach-Controllers (nach Start am unkontrollierten Platz), kann ich ganz schnell sagen, in welcher Relation zum Platz ich mich befinde. Ich gucke kurz auf den Kurskreisel und sehe welche Zahl UNTEN steht, dann kann ich dem Controller sagen, ich bin 3 Meilen nord-westlich vom Platz.
Gleiches gilt, wenn ich zur Landung reinkomme: Ich schiele einmal kurz zum GPS rüber und da steht die Zahl, wieviele Meilen ich noch weg bin!

Im G1000-Flieger passiert folgendes:
-Ich glotze auf die Arc-Darstellung des HSI und addiere im Kopf 180 Grad um den Gegenkurs zu wissen. Klar, irgendwie kann ich das Ding auf 360-Rose umkonfigurieren, aber mach das mal während du mit 1000fpm auf die Untergrenze des kontrollierten Luftraums zubollerst.
-Reinkommend, rufe ich den Controller an und suche sekundenlang diese zwei riesigen Bildschirme ab, bis ich irgendwann unter diesen Myriaden von Zahlen, die da überall stehen, mal die GPS-Entfernung zum Platz gefunden habe. Währenddessen blockiere ich unnötig die Frequenz: "Columbia Tower, 428X with you ähhhhhh hang on, 22 miles to the äääähm south east of you, ööööhm 2500 descending 1200". Selbst das Ablesen des Höhenmessers dauert länger.
-Und ich muss HINGUCKEN, um in der Platzrunde den Höhenmesser abzulesen.
-Ich muss aktiv hinschauen, die Bahn aus den Augen verlieren, meine Augen neu fokussieren, eine Zahl ablesen und die Information im Kopf parsen, um zu wissen, ob ich im Endanflug zu schnell oder zu langsam bin

Diese Faktoren bekommt man am Flusi-Bildschirm nicht mit, da sich alles auf relativ kleiner Fläche abspielt. Man muss nicht groß sein Blickfeld verändern und die Augen neu fokussieren, um von der Bahn auf die Instrumente und zurück zu gucken. Im Flugzeug muss man das andauernd. Und ja, das speed-tape ist natürlich genauso grün und weiß markiert wie der Fahrtmesser, aber es vermittelt keine Relation der Geschwindigkeit bezüglich anderen Geschwindigkeiten. Beim analogen Fahrtmesser weiß ich, dass er im Anflug etwa auf 3 Uhr steht und beim Aufsetzen etwa auf 2 Uhr. Ob das jetzt 55 oder 58 Knoten sind ist mir egal. Beim Speedtape lese ich 72 Knoten ab und muss mir dann im Kopf die Relation zum Stallspeed vorstellen.

Dazu kommt der Stress. Im Flusi drück ich auf Pause, wenn ich mal gerade nicht auf der richtigen Page bin, um eine Information zu holen, die ich gerade brauche. Oder ich vergessen habe, ob ich die METARs jetzt über die APT-Page, den WX-View oder den Default Map-View aufrufen soll. Das Geht im G1000 alles drei, finde ich am Boden auch alles, aber nicht wenn ich gerade um eine Wolke drumherumfliege und im Hintergrund permanent Geschnatter ist, bei dem ich zuhören muss, es könnte ja eine Anweisung für mich dabei sein. Diese Pause-Taste fehlt in der Realität. Entweder ich finde die Information, die ich brauche, gleich, oder ich muss noch einen 360 fliegen, solange bis ich mich sortiert habe, bevor ich mich in die Kontrollzone vorwage.

Außerdem verleitet die G1000-Ausrüstung dazu, den Flugplan weniger gut auszuarbeiten. Denn man kann ja "unterwegs alles noch nachschlagen". Im Dampfcockpit habe ich mir die AWOS-Frequenzen von allen Plätzen entlang der Strecke vorher auf einen Spickzettel geschrieben und weiß daher unterwegs immer, wie es mit dem Wetter am nächsten Platz aussieht. Dass jemand, der schon unter Stress steht weil er einen Ausweichflugplatz anfliegen muss, dann noch den WX-Uplink auf dem G1000 bedient bekommt, will ich erstmal sehen.

Und das G1000 hat noch -vergleichsweise- wenig Komplexität. Ich hab mir dieses Jahr in Oshkosh das G3000 angeschaut. Interessehalber habe ich einen der Garmin-Standleute gebeten, mal einen einfachen Flugplan einzugeben. Der hat minutenlang auf Seite nach Seite, Menü nach Menü, Untermenü nach Untermenü mit diesem vollkommen bekloppten IDrive-Controller rumgedrückt und geklickt und musste am Ende zugeben, dass er nicht wusste, wie man einen Flugplan eingibt. Gut, das war wahrscheinlich irgendeine Aushilfskraft für die Messe, aber allein diese Benutzerführung ließ schon tief blicken.


Nach soviel Schwarzmalerei muss folgendes zur Relativierung gesagt werden: Das G1000 ist eine unglaublich fantastische Informationsquelle, wenn man damit umgehen kann. Es ist eine fantastische Ausstattung für komerzielle und IFR-Fliegerei. Ich kann mir kein besseres "FMC" für single-handed IFR vorstellen. Das ist ein fantastisches Tool, wenn man es jeden Tag benutzt. Wenn man es soviel benutzt, dass man jede Seite und jede Abkürzung und jede Macke im Schlaf kennt. Wer viel, oft, lang oder für Geld fliegt, wird es sicher lieben.
Aber für Hobbypiloten, die vielleicht ein, zweimal im Monat zum fliegen kommen, und zwischendrin schon längst wieder vergessen haben, ob man jetzt den Range Knopf oder den CRSR-Knop drücken muss, um den Karten-Cursor zu aktivieren, ist es völliger overkill und meiner bescheidenen Meinung nach sogar schlechter als Steamgauges, da zu überladen für den Gelegenheitspiloten.

Inzwischen habe ich ein wenig mit der Cessna 162 und dem kleinen Garmin 300 herumgespielt... und zum 1. Mal diese trügerische Sicherheit gespürt, die schnell in die Katastrophe führen kann. Auf einem Flug in Alaska war meine Vorbereitung einfach nur schlecht. Flugplan? FS-Flugplan ohne Rücksicht auf die Höhe über Berge und Gletscher geführt, statt die einzelnen Wegpunkte in Täler zu legen und sie dann sinnvoll, um große Berge herum zu legen. Losgebrettert ... man hat ja dieses tolle Garmin-Teil und dann kam es. Erst war es mit VFR-Bedingen Essig und das ging rasend schnell (OPUS hat mir die Harke gezeigt.) Ich fand mich in dicken Wolken wieder und suchte aus der armen "Skycatcher" und ihrem kleinen Motörchen so viel Steigleistung wie möglich herauszuholen. Aber oberhalb von 10.000 ft wurde sie "weich" und es ging kaum noch etwas. Sie ist halt dafür nicht gebaut... Als ich dann nach oben durch die Wolken kam sah es um mich herum ziemlich bedrohlich aus. Dann habe ich den Kartenmodus benutzt, habe den nächsten Fluss gesucht und bin ganz langsam über dem Fluss nach unten durch die Wolken gekrochen. Es war der pure Horror, aber zum Glück kam ich in Homer, Alaska doch noch an, ohne einen CFIT zu bauen. Aber richtig ordentliches VFR war das nicht. Hätte mir selbst die Lizenz entziehen müssen...
Fazit,
DAs Glascockpit ersetzt keine ordentliche Flugvorbereitung und wenn es "nur" für einen Feierabendflug ist. In der Realität wäre das verantwortungslose und leicht irre Fliegerei gewesen. Jetzt fliege ich generell mit so schwachmotorigen Kisten in Flusstälern durch Alaska und achte bei der Flugvorbereitung auf den Wetterbericht und die Wolkenuntergrenze.

Andreas, nur nur das CFiT Risiko steigt immens, gerade in solchen Gegenden kann ja die tatsächliche Flugzeit teils ganz erheblich von der errechneten anhand der geraden Linie abweicht. Wenn man da bei der Spriberechnung nicht Aufpasst wie der srpichwörtliche schiesshund, steht man schnell mal nur mit zwei Grizzlies und ohne Handyempfang in irgend nem Tal, drei Tage vor dem Schnee...

Da ist etwas dran. Fliegen mit so einem Winzling wie der Cessna 162... ist jetzt nach den ganzen Stunden auf Boeing 737NG und 757 etwas, das ich wieder üben muss. Noch übler sieht es allerdings mit Wasserlandungen aus und mit Spornrad-Flugzeugen wie der Cessna Bird Dog. Ich hatte vergessen, wie anspruchsvoll das werden kann. Es ist wie eine Heimkehr... diese Buschfliegerei und wer hätte es gedacht, auch eine Herausforderung.
Die Cessna 162 ist eigentlich ein nettes kleines Flugzeug, aber zu viel Leistung sollte man lieber nicht erwarten. Die Cessna 162 hat nur 400 Meilen Reichweite... bei voller Nutzlast und Mistwetter mit reichlich "Wind auf der Schnauze" kann es schon ungemütlich werden.

Ich bin die letzten drei Tage mit einer C510 (Mustang hat ein G1000) von KICT bis nach LOAV geflogen. Das G1000 war die ersten Flüge was ganz neues obwohl ich es schon von DA40/DA42 kannte. Aber Flugplan eingeben und SID/STAR und das ganze habe ich ehrlich gesagt erst beim letzten Leg komplett verstanden. Dort hatte ich auch mit einem RNAV approach auf die 31 in LOAV kein Problem mehr gehabt. Aber für einen "Piloten" der grundsätzlich mit Uhrenladen VFR (DA20/HK36 außschlieslich) fliegt und bei IFR eigentlich das "Typische" Airbus/Boeing Layout gewohnt ist also ein PFD, ND und ECAM oder EICAS, sind 3 Riesendisplays mit allen Informationen schon ziemlich überfordernd und ich musste mir teilweise mit der Foreflight App meine Infos holen (wie ETE to Next point oder distance to Dest.) die ich im G1000 auf anhieb nicht gefunden habe! Aber sobald man mal verstanden hat das das G1000 keinesfalls das "fliegen" ersetzt sondern nur unterstüzt und man sich wie gewohnt auf den Flug vorbereitet und nicht davon ausgeht das das der Flieger für dich macht ist das G1000 sehr hilfreich. Und mittlerweile habe ich auch alle Pages gefunden die ich so brauche.
Was ich bei meinen DA40, Da42 Flügen gemerkt habe war das ich einen Flieger mit G1000 eigentlich überschätze, ich gehe einfach davon aus "alles mit Displays fliegt auch super", nur dem ist leider nicht immer so, mit meiner DA20 hab ich's noch über alle Berge geschafft aber die DA40 erweckt durch das G1000 einfach den Eindruck man habe mehr Power, was sich im Nachhinein nicht immer bewahrheitet hat.