....und für diejenigen, die immer noch keinen Classics Hangar Flieger in der virtuellen Halle stehen haben, gibt es als Entscheidungshilfe 30% Rabatt auf alle Produkte (Bf 108, verschiedene Fw190A Varianten) bis zum 6.Januar 2012.
www.classics-hangar.de

Super Angebot

hab es auch über Friendly Flusi Facebook hinausgeblasen

Da können die FS9 er nur staunen und neidisch zugucken :-(

Zitat von »EDUG-West«

Da können die FS9 er nur staunen und neidisch zugucken :-(

Oder zum FSX wechseln...

Zitat von »Juergen_LOWW«

Super Angebot

hab es auch über Friendly Flusi Facebook hinausgeblasen

Oh, vielen Dank, Jürgen!

Hallo Mathias

Vielen Dank für die Fw 190, sie ist heute angekommen. Was lange währt, wird endlich......... Ich habe sie heute abend installiert und eine Runde auf Reno geflogen, also Visual Pattern. Ich wollte mich mit ihr etwas bekannt machen, deswegen kein gezieltes Airworking und ohne ins Handbuch zu schauen. Sie ist um die Längsachse agil wie eine Extra, hat ein starkes Drehmoment, aber ansonsten sehr gutmütig, auch bei der Landung. Glaube allerdings das die reale FW nicht ganz so gutmütig war. Sehr schön gemacht, spitzen Detallierung, herzlichen Dank. Wo hast Du bloß diesen wunderbaren Sound her, da stellen sich ja die Haare auf. Das Beste, was ich bisher in meinem Simulationsleben gehört habe, meine Enkeling würde sagen: Rattenscharf einfach supi ! Ich werde mal einen direkten Vergleich mit der Spitfire versuchen.

Gruß, Dieter

PS: Me 110 !?

Vielen Dank, Dieter!

Ja, doch, sie ist direkt, präzise und doch relativ gutmütig und leicht zu recovern was Stalls angeht.
Wir hatten uns ja schonmal über Wrinkle Brown und seine Ausführungen unterhalten. Die oft zitierten angeblichen bösen Stall-Eigenschaften lassen sich immer auf vertrimmte Bügelkanten, schlecht eingestellte Querruder oder mangelhafte Reparaturen an den Kontrollflächen zurückführen.
Claus Colling von Flugwerk ist übrigens der gleichen Meinung.
Schon mal nen Snapproll im Turn versucht? Geht wunderbar! :-)

110 ist in Arbeit, mehr kann ich im Augenblick noch nicht dazu sagen.

Zitat von »Mathias«

110 ist in Arbeit, mehr kann ich im Augenblick noch nicht dazu sagen.

Mehr muss man gar nicht wissen

ich werde in deisem Jahr mal ein Ordentliches Soundset für die BF108 machen.Über den Fortschritt halte ich euch auf dem laufenden.

Hallo Mathias

Ich habe dieses Jahr, was das Fliegen angeht im Trainingscenter der Lufthansa in Frankfurt begonnen. Ich habe dort die 747 geflogen. Start in LAX, rüber nach Chino, 380 Grad Turn, dann zurück nach LAX und Landung. Rüber auf den rechten Sitz, dort als Co einen Start auf LAX und zwei Landungen, wobei ich Klappen , Gas und Reverser übernommen habe. Ich habe dann noch eine Landung vom rechten Sitz aus gemacht. Noch zum Abschluss eine Landung auf der neuen, für Jumbos nicht erlaubten, Bahn in Frankfurt als Co. Alles ohne Automatik, voll händisch. Meine Legs habe ich ohne die Stimme und Hilfe aus dem Hintergrund "abgearbeitet". Auch die Diagramme können sich diesmal sehen lassen, passt alles. Dazu war ich auf Airworking und erweiterte Platzrunden mit der Piper unterwegs. Der Schnupperflug mit Deiner Focke Wulf war das erste Mal in diesem Jahr wieder fliegen am PC und ehrlich, ich hatte Umsetzungsprobleme. Die 747 und eingeschränkt die Piper sind reine "Muckibuden" mit Steuerdrücken die garantiert an die 20 kg herangehen, von den Pedalen ganz zu schweigen. Dann sitzt du da am Stick, der geht fast ohne Wiederstand, was für ein irrer Unterschied, es war bei der Agilität des "Butchers" vollste Konzentration angesagt. Eigentlich erheblich schwieriger als die reale Fliegerei, wobei die 747 dich Physisch und Phsychisch im Alleinflug voll fordert, sie ist zwar gutmütig wie ein nasser Schwamm mit ihren 300 Tonnen, aber Fehler darfst du keine machen, die Quittung kommt sofort. Mußte mich da erst in den Flusi wieder reinfinden.

Genug geredet, ich fange mal das Vid an.

Gruß, Dieze

Cool, so'n Ding will ich auch mal fliegen!
Zur Info, die Fw190 hatte maximal 12kg Steuerdruck im Sturz bei 750 kmh.
In Rechlin haben die eine A-7 bis 950kmh im Sturz gehabt und die ließ sich noch mit erträglichen Kräften abfangen.
Die Avhistory airfiles setzen das sehr gut um, was sich bei verschiedenen Geschwindigkeiten dann auch auf die Drehzeiten umsetzt.
Eigentlich müßten wir selbst mal ne Spitfire mit nem vernünftigen airfile machen, damit man die zwei mal wirklich auf gleicher Augenhöhe direkt im Flusi vergleichen kann.
Einige Spit-Fanboys würden sich wundern, wie die bei höheren Geschwindigkeiten zum Stein um die Längsachse wird, wo die Fw190 immer noch munter ihre kurven dreht. :-)

Zitat von »Heindorf«

Die 747 und eingeschränkt die Piper sind reine "Muckibuden" mit Steuerdrücken die garantiert an die 20 kg herangehen, von den Pedalen ganz zu schweigen.

Das ist ja erstaunlich. Solche enormen Steuerdrücke sollten nicht vorkommen. Hast Du vergessen zu trimmen?

Hallo Viking

Ich trimme immer nach, selbst im Kurvenflug, das habe ich mir von der ersten Flugstunde so angewöhnt (Auch im Flusi). Das ist etwas, was einem in Fleisch und Blut übergeht. Die Piper wird in den Rudern hart, wenn man ihre Grenzen kommt bzw Leistungsparameter überschreitet. Sie ist so schon relativ "wiederspenstig" , gehst du mit ihr in einen leichten Bahnneigungsflug, oder stellst sie auf die Fläche, treten ganz erhebliche Kräfte auf. Bei der Boeing geht alles schwer. Selbst der Hebel für die Speedbrakes muß mit nicht unerheblichen Kraftaufwand gezogen werden. Der Klappenhebel muß durch verschiedene Gates, dadurch kann man ihn betätigen und weiß die Stellung, ohne hinsehen zu müssen. Die Gashebel haben einen angenehmen Gegendruck dafür mußt du an den Reservern wieder ziemlich herumreißen. Bei den Pedalen gibt es eigentlich nur ein fest und lose. Mike hat eine Wochenlandung hingelegt, eigentlich ein "Go a Round". Mitte der Bahn, Rest ca 1800 m, hat er dann aufgesetzt und ich konnte erst dann Gegenschub geben und in die Eisen gehen. Ich habe dabei so voll bremsen müssen, das sich unsere Begleitung mit Händen und Füssen hat abstützen müssen (150m Rest). Beide Füsse oben auf den Pedalen, mit dem oberen Teil des Rückens gegen die Lehne, und dann das ganze Kreuz gerade durchdrücken. Dabei muß man dann auch noch aufpassen, das die ganze Fuhre nicht ins Schlingern kommt. Wenn du mit Seitenwind landest, wie bei uns der Fall, mußt du mit den schwergängigen Pedalen ausgleichen. Ist der Adrelalinspiegel zu hoch, tritts du sie einen Augenblick zu viel oder weit, hast du bei 250 km/h 300 Tonnen am schlingern, dabei kommt so etwas heraus, wie der Airbus in YouTube. Nur Leute, die so ein Ding noch nicht gelandet haben, können sich da drüber mokieren.

Das Ganze macht aber Sinn. Dieser Vogel reagiert sofort aúf den leisesten Steuerdruck. Die hohe Kraft, die man allerdings dafür aufwenden muß, verhindert aber im Ansatz Steuerbewegungen, die die Strukturen des Vogels überbeanspruchen könnten. Händisch, so wie wir das gemacht haben, fliegt man so ein Flugzeug auch eigentlich nicht. Klar ist auch, wenn ich die Maschine ausgetrimmt habe, kann ich den Yoke loslassen. Aber um hier Vorstellungen zum Beispiel zu korregieren, der Yoke der 747 ist nicht größer als der Ch-Yoke. Da ich mich um Los Angeles gut auskenne, brauchte ich noch nicht einmal die Istrumente zur räumlichen Orientierung. Die Boeings dieser Art sind Flugzeuge für Piloten, keine für Computer User wie die Peking Ente von Airbus. Hier besteht/bestand ein riesiger Unterschied in der Philosphie der Hersteller. Airbus kann aber sich aus wirtschaftlichen, sprich Wettbewerbsgründen diese "Sicherheit" nicht (mehr) leisten. Sie haben ihre Flugzeuge so optimiert, dass man sie einem Piloten händisch nicht mehr überlassen darf. Auch bei händischem Input berechnet der Computer genau, ob sich das mit der Struktursicherheit rechnet. Ein Beispiel ist das während eines Fluges abgerissene Dach der Boeing 737 in Honolulu. Airbus hat daraufhin die Außenhautbefestigung seiner Produkte nachgerechnet und 140 kg bei seinen Maschinen eingespart.

Der Unterschied zwischen einem Jaguar E-Type und einem Audi A 8, eine Frage des eigenen Selbstverständnisses und Sicht der Dinge.

Gruß, Dieze

@ Mathias: Offiziell 370,- Euro für 30 Minuten

Na ja, so macht jeder seine eigenen Erfahrungen.
Ich habe bei den verschiedenen Cessnas, Pipers, der Beech Bonanza, einer Mooney, einer Navion und der Do-27 sowie der Do-28 keine Steuerdrücke festgestellt, die auch nur annähernd an 20Kg herankämen. Logischerweise werden die Ruder härter, wenn man an die Grenzen der Maschinen geht. Das ist ja auch so gewollt.

Bei den Kampf-Jets, die ich kenne, wurden Steuerdrücke wieder künstlich eingeführt und dann so, dass diese erheblich zunahmen, wenn man sich den erlaubten/möglichen aeorodynamischen Grenzen näherte.

Hallo

Mit den 20 kg sind auch die Steuerdrücke bei der 47 gemeint. Die Piper Archer liegt hier was das anhgeht meinen Erfahrungen nach z.B mit Tb 10, der Palette Cessna bis zur Caravan und diversen Zweimots an der Obergrenze solcher Art Flugzeuge. Ich hänge das nächste Mal eine Federwaage drann. Solche Sachen sind subjektiv, hängen aber auch mit dem Flugstil zusammen. Das Kupplungspedal der alten MAN´s benötigte z.B. satte 55 Kg, gemessen. Etwas, was einem im Betrieb beim Fahren nicht sonderlich störte.

Die künstliche "Gegenwehr" der Steuerorgane wurde zum ersten Mal für die F-86 entwickelt. Diese Entwicklung wurde unter der Leitung des Testzentrums Edwards und Bud Anderson durchgeführt. Nachzulesen z.B.in ........zum Fliegen und Kämpfen Verlag 296.

Gruß, Dieter

Nochmal was in eigener Sache zwischendurch:
Weil viele Leute nachgefragt haben, haben wir das 30% Angebot nochmal bis Sonntag, den 15. Januar verlängert.

Zitat von »Mathias«

Weil viele Leute nachgefragt haben, haben wir das 30% Angebot nochmal bis Sonntag, den 15. Januar verlängert.

Das ist ne gute Nachricht, jetzt muß ich mich nur noch entscheiden was für einen Flieger ich kaufen soll.....
Nicht so einfach

Genau das wollte ich informativ auch fragen.

Welcher addon- Flieger wurde mit dem besten Zugang zum realen Vorbild, mit den besten Unterlagen und Kontakten zu realem Fachpersonal, und der detailiertesten Systemarbeit erstellt?

Hallo,

und ein kleines Vid als Beitrag in diesem Thread

Hallo Dieter ,

tolles VID .... über und mit einer tollen Maschine

Hallo,

und vielen Dank Willi. Ich muß noch dazu sagen, dass ich die Maschine im aufgerüsteten Zustand, also vollbetankt geflogen habe. Beim nächsten Mal bin ich gespannt auf die Leistungen mir minimalen Sprit an Bord und die Klappen ganz rein.

Wer sich über die Focke Wulf genauer informieren möchte, dem kann ich folgendes Buch empfehlen :

@Dieter: Klasse Video! Beim nächsten möchte ich aber eine amtliche Drei-Punkt-Landung sehen.

@Nico: Bei der Fw190 hatten wir Claus Colling, Chef von Flugwerk, als Berater der im wesentlichen unsre Aero-Kalkulationen bestätigt hat und dabei geholfen hat,
einige der sich hartnäckig haltenden Gerüchte bzgl. der Flugeigenschaften zu widerlegen.
Die Dokumentation stammt im Wesentlichen aus meiner eigenen nicht ganz unbescheidenen Sammlung, unter anderem sämtliche zu dem Muster erhalten gebliebenen Handbücher, Ersatzteillisten, Reparaturanleitungen und Testberichte,
den kompletten Bestand an Zeichnungen der White 1 Foundation, die Zeichnungen von Arthur Bentley
und natürlich reichlich Literatur wie z.B. das von Dieter angesprochene "Fw190A, Fw190 Dora, Ta152" von Rodeike.
Außerdem hab ich zu fast jedem Luftwaffe-Instrument zumindest eine Originalzeichnung mit Beschreibung, in vielen Fällen die komplette Betriebsanleitung.
Ein paar Stücke habe ich auch in meiner eigenen Sammlung. :-)
Bei der Bf108 haben uns die drei Eigentümer der Bad Nauheimer Bf108 D-IBFW begleitet und uns dafür ihre sämtlichen Daten zur Verfügung gestellt,
unter anderem alle kalkulierten und erflogenen Flugdaten aus den Abnmahmeflügen
und verschiedenen Tesflügen die zum Teil mit Equipment der Lufthansa Stiftung aufgenommen worden sind.
Unterm Strich haben wir alles zur Verfügung gehabt, was man zum Erstellen einer vernünftigen und historisch akkuraten Simulation braucht. :-)
Ach ja, im Gegensatz zu unseren amerikanischen Kollegen können wir die üblicherweise deutschsprachigen Dokumente und Handbücher auch lesen und verstehen.

Hallo Mathias,

es freut mich, dass Dir mein Vid gefällt. Es ist was Schmackes drin, ich habe dabei viel Spass gehabt. Heute habe ich sie gegen die Spitfire und die Mossie geflogen. Aber noch vollkommen unausgegoren und die Spitfire hatte danach die Kurbelwelle im Eimer und brannte wegen der ganzen Leaks, herrlich. Die Mossie kann beihalten, nur habe ich die Focke Wulf immer wieder aus den Augen verloren. Bei so hohem Tempo und in der Simulation sehr schwer, eine Wolke und biste wech.. Bei der einen 190 gab es beim Ausrollen einen lauten Knall und der Motor blieb stehen, habe den Fehler nicht gefunden. Das Handbuch kann man wirklich ein solches so nennen, ganz schöne Fleißarbeit.

Noch etwas zur Dreipunktlandung: Ich habe mich in Chino mit Steve Hinton über solche Dinge unterhalten. In der Luftwaffenvorschrift steht Dreipunktlandung. Es gibt von ehemaligen Fluglehrern auch eine Reihe Tricks dazu, und wie man das Springen durch übertrimmen z.B.verhindern kann, Steve schüttelt darüber aber den Kopf, also keine Dreipunkt. Da gibt es auch sehr praktische Gründe für.

Noch eine Frage. Die Bremsen von der 190 waren im Gegensatz zu dem allgemeinen Ruf o.K., aber die Bremsen entsprechen der Flugwerk im ersten Ausrüstungszustand, brrrr.....!

Gruß, Dieter

Zitat von »Mathias«

@Nico: Bei der Fw190 hatten wir Claus Colling, Chef von Flugwerk, als Berater der im wesentlichen unsre Aero-Kalkulationen bestätigt hat und dabei geholfen hat,
einige der sich hartnäckig haltenden Gerüchte bzgl. der Flugeigenschaften zu widerlegen.
Die Dokumentation stammt im Wesentlichen aus meiner eigenen nicht ganz unbescheidenen Sammlung, unter anderem sämtliche zu dem Muster erhalten gebliebenen Handbücher, Ersatzteillisten, Reparaturanleitungen und Testberichte,
den kompletten Bestand an Zeichnungen der White 1 Foundation, die Zeichnungen von Arthur Bentley
und natürlich reichlich Literatur wie z.B. das von Dieter angesprochene "Fw190A, Fw190 Dora, Ta152" von Rodeike.
Außerdem hab ich zu fast jedem Luftwaffe-Instrument zumindest eine Originalzeichnung mit Beschreibung, in vielen Fällen die komplette Betriebsanleitung.
Ein paar Stücke habe ich auch in meiner eigenen Sammlung. :-)
Bei der Bf108 haben uns die drei Eigentümer der Bad Nauheimer Bf108 D-IBFW begleitet und uns dafür ihre sämtlichen Daten zur Verfügung gestellt,
unter anderem alle kalkulierten und erflogenen Flugdaten aus den Abnmahmeflügen
und verschiedenen Tesflügen die zum Teil mit Equipment der Lufthansa Stiftung aufgenommen worden sind.
Unterm Strich haben wir alles zur Verfügung gehabt, was man zum Erstellen einer vernünftigen und historisch akkuraten Simulation braucht. :-)
Ach ja, im Gegensatz zu unseren amerikanischen Kollegen können wir die üblicherweise deutschsprachigen Dokumente und Handbücher auch lesen und verstehen.

Hi Mathias,

merci für die ausführliche Antwort. Also ok, ich werde mir die 108 zulegen. Ich weiss es ist seit langer Zeit ein Angebot von dir offen, eine Maschine zum antesten zu bekommen . Ich werde sie nun aber offiziell kaufen, denn wer sich Mühe gibt und Leuten keinen Scheiss andrehen will, der soll auch gerne sein Geld dafür bekommen, da ist mir auch der Preis relativ egal. Um dich mit einem Kauf zu untrstützen will ich die Kiste über den Shop erwerben

Aber danke trotzdem für dein damaliges Angebot.

Zitat von »Flusinewbie«

Das ist ne gute Nachricht, jetzt muß ich mich nur noch entscheiden was für einen Flieger ich kaufen soll.....

Ich hab mir jetzt am Sonntag die Entscheidung ganz einfach gemacht, ich hab einfach beide gekauft, die Compilation der 190 und die 108
Allerdings nicht über Deinen Shop Mathias, da bei Dir keine Kreditkartenzahlung geht habe ich sie über den SimMarket gekauft.

Ich konnte beide am Sonntag nur kurz anttesten und muß sagen, beide gefallen sehr gut. Und wie Dieter bereits sagte, grandioser Sound in der 190, weiter so.

Gruß, Mike

Hallo,

und hier nochmal eine Entscheidungshilfe in Sachen Focke Wulf

Hölle Hölle, bei Deiner Drei-Punkt-Landung - kurz vorm Touchdown - da konnte man richtig Schiß kriegen. Aber klappt doch!

Satte Landung

Hi Dieter,

also sehr individuell wie du die Abrissfiguren geflogen hast, Querruder rechts bei linkem Ruder. Das hab ich bisher noch nie gesehen

Hallo

@ Nico, dann schau Dir mal die "Kür" vom Sean D. Tucker aus Salinas an, es bleibt einem der Mund offen, von wegen über Kreuz steuern . Der Allerwerteste muß rum, Korkenzieher......der geht sogar mit der F-18 Beides ist übrigens unter meinen Videos bei You Tube. Unabhängig davon, wenn die Orginalmaschine so fliegt wie das Ding hier vom Mathias, und davon gehe ich mal aus, dann verstehen ich, warum dieses Flugzeug bei allen Piloten so beliebt war. Eigentlich verzeiht sie einem alles , wenn du auf den Tourqe achtest. O.k., die Sichtbehinderung bei der Landung wird in anderen Videos immer wieder angesprochen. Man sollte den Kumpels mal sagen, das ist keine Boeing, und schon gar nicht eine "Peking Ente"

@ Mathias, verstehe Ich nicht, machen wir immer so

Hi Dieter,

naja aber mit einem Warbird dieser Kathegorie habe ich das in dieser Form bei dieser Vorwärtsfahrt noch nie gesehen. In der P47 und der Spitfire ist das sogar verboten.

Ja Sean Tucker fliegt auch ein dementsprechendes Flugzeug für diese Figuren. Mir würde warscheinlich der Kopf aus der Kanzel fliegen UND, er fliegt diese Figur gestossen - also er drückt in und durch diese Figur.

Dir hätte Mathias wohl eher eine Challenger II oder eine Pitts special basteln sollen