Zitat von »MaddogChris«

Die frage ist halt wenn ich 3000 std erfahrung habe ob man sich die Manuals kaufen soll oder eben nicht?

3000 Fh auf einem addon?
Ja nicht ganz billig die Manuals ich weiss, konnte mich bisher noch nicht aufraffen sie zu bestellen, aber matthes hat ja nun genial seine Kosten als Übersicht zusammengestellt.
Trotz deiner 3000h auf 737 wage ich zu behaupten, das dir die manuals noch viel beibringen. Zudem lernst du Systeme kennen, und sie nicht nur zu bedienen -> du weisst unter Verwendung guter Dokumentation womöglich in vielen Dingen warum du sie tust. Ich finde es gut das wir PMDG haben, auch wenn ich mich eigentlich ungerne von Dickblech schippern lasse, ich "muss" kaufen was sie mir auf hohem Niveau anbieten.
Eine Boeing B17 brauch ich eigentlich auch keine, A2A bietet aber hohes Neveau -> also flieg ich sie. , und den restlichen hochwertigen Gemüsegarten flieg ich auch. Mal mehr, mal weniger aufwendig.

Zitat von »MaddogChris«

Christian Deutsch setzen 6!

Gruss aus der B17 aus Duxford nach Innsbruck in FL75

Was bringen eigentlich 3000h auf einem nur rudimentär simulierten Flieger? Da kann ich den vollen Systemumfang des realen Vorbildes doch gar nicht lernen, egal wieviel Zeit ich in der Dose absitze?
Hätte man nicht beim Initial und jedes Jahr beim Recurrent einen Haufen Emergency und Abnormal Procedure Trainings, wüssten die Kutscher in den echten Fliegern auch recht wenig über ihre Arbeitsgeräte. Weil nur von A nach B zu fliegen benötigt nur einen Bruchteil dessen, was man bei einem Type Rating lernt bzw scheinbar bei PMDG alles üben und tun kann.

So mein PMDG (oder Boeing) Chief Pilots Set ist auch unterwegs, allerdings ein Privatkauf innerhalb Deutschlands

Nun, ab morgen bin ich wieder mit dem schärfsten Konkurrenten unterwegs im FS 2004, der Boeing 737NG von Ifly. Man wird sehen müssen, wie gut die Umsetzung bei PMDG sein wird und auch, ob die Chinesen nicht vor Randazzo und Co. fertig werden... Ich denke, das es spannend sein wird, wer zuerst da ist und wer die bessere Nachbildung abliefern wird. Für Nutzer des FS 2004 stellt sich die Frage ja nicht mehr und so hat PMDG auf jeden Fall schon etwas an Boden verloren. Ich bin gespannt, wie es weitergehen wird. Für PMDG scheint der Verkauf der Handbücher so eine Art Zwischengeschäft zu sein, aus Marketinggründen, um im Gespräch zu bleiben. Es zeigt aus meiner Sicht auch die Nervosität der Marketingleute bei PMDG.

Zitat von »hasegawa«

Ich denke, das es spannend sein wird, wer zuerst da ist und wer die bessere Nachbildung abliefern wird.

Gerade wird die ifly 737 einem Herz&Nieren Test unterzogen .... KLick Hier und Teil 2


ist im übrigen sehr spannend

Zitat von »hasegawa«

Es zeigt aus meiner Sicht auch die Nervosität der Marketingleute bei PMDG.

Das muss nicht unbedingt sein, bei den vorangegangenen Projekten von PMDG haben die die Manuals auch vorab verkauft, oder irre ich mich da ? Und ich kann mir nicht vorstellen, dass PMDG mangels Konkurrenz bei der MD11 Nervosität an den Tag gelegt hat.

Aber auch ich bin sehr gespannt, wie das Rennen weitergeht, da gebe ich dir Recht.

Der Herz und Nieren Test ist sehr genial gemacht und zeigt, dass die Leute von IFLY was draufhaben

Also für mich haben sich die manuals auf jeden Fall gelohnt Trotzdem haben sich bei den fuel calculation Tabellen zwei Fragen bei mir aufgetan, ich hoffe die kann jemand beantworten:

1) Warum sind die Werte in der ground-to-airmiles Tabelle bei long range, long range step climb und short trip anders? Was hat die Umrechnung damit zutun, wie weit man fliegt oder ob man einen Stepclimb macht
2) Gibt es keine Tabellen für APU Betrieb (on ground) und taxi fuel?

1.) Für die Berechnung der Ground Miles in Air Miles braucht man eine definierte Distanz und die Speed. Da die Speed im Flieger auch mit dem Gewicht schwankt, kann man das nicht alles über einen Kamm scheren. Es gibt da vielerlei Formulare und Tabellen. Aber wenn Du mir ein Beispiel zeigst, kann ich Dir gern die Unterschiede vorrechnen.

2.) Was die APU betrifft, keine Ahnung. Das müsste aber eigentlich nur ein Fixwert sein pro Zeit, eine APU wird nicht solche Schwankungen haben wie ein Triebwerk fürs Fliegen. Eine APU wird ja auf Wellenleistung optimiert und nicht auf Schub bzw Durchsatz. Taxi Fuel nimmt man als Fixwert an bei einem Flieger. Erwartet man besonders lange "Anreise" zu einer Runway oder man hat viel Traffic vor sich und muss warten, dann ist es im Ermessen des Kapitäns, das durch die Mitnahme von Extra Fuel abzudecken.

Danke für deine Antworten

Zitat von »mhe«

1.) Für die Berechnung der Ground Miles in Air Miles braucht man eine definierte Distanz und die Speed. Da die Speed im Flieger auch mit dem Gewicht schwankt, kann man das nicht alles über einen Kamm scheren. Es gibt da vielerlei Formulare und Tabellen. Aber wenn Du mir ein Beispiel zeigst, kann ich Dir gern die Unterschiede vorrechnen.

Genau das war es, was mich wunderte: Bei gleichem Wind und gleicher ground distance ergeben sich in den Tabellen verschiedene air distances. Das das auch noch von der Speed abhängig ist, wusste ich nicht. Mich würden da mal interessieren ob es zwischen z.B. 400 KTAS und 430 KTAS bei einer Ground-Distanz von 1000nm und einem headwind von 50kt gravierende Unterschiede gibt. Meine Tabelle gibt hier den Wert von 1160nm an, basierend auf Mach .78 (also ca. 415 KTAS bei -50°C).

Zitat von »mhe«

Was die APU betrifft, keine Ahnung. Das müsste aber eigentlich nur ein Fixwert sein pro Zeit, eine APU wird nicht solche Schwankungen haben wie ein Triebwerk fürs Fliegen. Eine APU wird ja auf Wellenleistung optimiert und nicht auf Schub bzw Durchsatz. Taxi Fuel nimmt man als Fixwert an bei einem Flieger. Erwartet man besonders lange "Anreise" zu einer Runway oder man hat viel Traffic vor sich und muss warten, dann ist es im Ermessen des Kapitäns, das durch die Mitnahme von Extra Fuel abzudecken.

Ich nehme an, der Fixwert für das taxi fuel wird dann vom operator, auch abhängig vom Flughafen, und nicht (im Fall 737) von Boeing erstellt? Zum APU fuel flow konnte ich in den Tabellen leider nichts finden, deswegen die Frage an die anderen Besitzer der Handbücher, ob ich da was übersehen habe?

LG, Philipp

Das mit dem Wind ist relativ leicht erklärt. Je schneller ein Flieger fliegt, umso weniger Zeit hat der Wind, sein Werk zu tun. Allein deswegen ist der Windeinfluss in Bezug auf die Distanz von der Geschwindigkeit abhängig. Man kann sich die Air Distance ja auch für gegebene Legs berechnen, vorausgesetzt man weiß den Wind.

Air Distance = Ground Distance / (Groundspeed / TAS)

Diese Formel bezieht aber das Phänomen der Gewichtsänderung im Flug nicht ein. Da man aber sowieso viele Legs pro Flug rechnet und für jedes Leg wieder eine richtige TAS annimmt, halb so schlimm. Erschwerend hinzu kommt, daß der Fuel Flow auch nicht linear mit der Speed verläuft und sich daraus auch das Gewicht des Fliegers wieder ändert. Dann muss man womöglich noch um Abweichungen von der ISA-Temperatur korrigieren oder auch mehr Fuel Flow berechnen als durch die Tabellen ergeben, weil es auch Korrekturfaktoren für Anti-Ice, Packs usw gibt. Es gibt auch mehrere Möglichkeiten, sich die Air Distance aus den Tabellen zu berechnen (vorausgesetzt die Zeit ist da auch mit angegeben), aber es ist aufwendiger und die Ergebnisse geben sich nicht viel. Flugplanung ist sowieso mathematisch ein Endlosbeispiel und man tastet sich mit jeder Berechnungsschleife nur an den optimalen Wert heran. Die Effizienzkurve über die Schleifen ist asymptotisch, man kommt also nie auf den optimalen Flugplan, egal wieviel Rechenpower man auf das Problem wirft.

Taxi Fuel steht im Flieger Handbuch, kann vom Operator aber im Operations Manual B (da stehen die flugzeugspezifischen Dinge drin, für jeden Typ der Flotte) restriktiver gehandhabt werden als vom Hersteller vorgegeben. Generelle Faustregel ist, daß ein Operations Manual strenger sein kann, als Vorschriften von Herstellern oder Gesetzgebern, aber nicht lockerer. Beim Taxi Fuel gibts sozusagen was vom Hersteller, ein Operator kann sagen man nimmt doch mehr und im Zuge des absegnen des Operations Manuals sagt der Gesetzgeber dazu wiederum "passt scho!".