Genau genommen gehts um Screenshots durch den Windscreen einer C172S. Erstes Leg nach Linz flog ein Kollege, Heimweg dann meine Wenigkeit. Sinn der Sache war ein IFR-Trainingstag am Blue Danube Airport in Linz. Der Tag beginnt um 5:15 mit einem Wecker, dem man allerhand an den Hals wünscht, allerdings wird einem schnell klar, daß der Wecker den ihm entgegengebrachten Hass mit Gleichgültigkeit quittiert. Also aufstehen und das übliche Morgenritual hinter sich bringen. 1x Kaffee schlürfen und auf gehts Richtung Korneuburg, wo der Wagen abgestellt und mit einem Kollegen weiter Richtung LOAG Aerodrome gefahren wird. Das ganze natürlich noch vor Sonnenaufgang.



Der Mond stand nach wie vor hoch.



Der erste Blick aus dem Fenster lässt einen tristen Tag erwarten.



Erste Lichtblicke - könnte ja doch noch ein guter Tag werden!




Climbing FL60 from STO to LNZ via M141.



Da muss(te) man durch.



Enroute wirds dann noch recht schön!





Know what to do and know it beforehand...



Irgendwo zwischen Wald- und Weinviertel.



Damit nix sein kann:



Das Linzer Industrieviertel (Nebel mit Software etwas gemildert):



Lichttherapie inklusive.



Danach mal eine Weile die Kamera weggepackt, in Linz gelandet, Pause gemacht. Das übliche Spiel beim Fliegen - Hurry, then wait.

Auf dem Weg zum Holding Point RWY 08 via Taxiway G, die großen Kollegen beim auf Eis liegen erwischt.



Warten am Holding Point, die Twin Star hat Vorrang. Sieht so einem Ding von IRIS recht ähnlich...



Also das mit der Startstrecke sollt sich knapp ausgehen...



Und dann nochmal 2 Minuten warten. Und danach ein wenig auf die Wakes aufpassen...



Von oben sieht das Ding gar nicht so groß aus...



LOWL von oben.



Danach folgte eine hübsche Landung vom Kollegen, eine Runde tanken, administratives Zeugs mit dem AIS, das übliche Spiel mit der Security. Tankwarte sind übrigens sehr unterhaltsame Zeitgenossen.
Nun wurde ich nach vorn gehockt, der Kollege hat die Cam übernommen und mal drauflosgeschossen. Ich bekam einen Takeoff auf der 08, Direct zum NDB, Entry ins Holding, vom Holding nahtlos in den Racetrack für den NDB Approach RWY 26, modifizierter Missed war ein fließender Übergang in die STO2T Departure. Sehr spannend, als Missed Approach des einen Anflugs eine SID zu briefen.
Diese SID führt dann wieder auf den Airway M141, über den man zum Stockerau VOR fliegt und dort dann IFR cancelt und VFR Richtung LOAG/Krems.

Man erkennt an der Sonnenfarbe langsam, daß es in absehbarer Zeit dunkel werden wird.



Abschied von Linz.



Winternachmittag.



Jup. Contrails. Also zumindest in den Wunschträumen des Piloten der kleinen Cessna. Aber gut, man gesteht letztendlich, sind nur Cirren...





Die Golden Hour steht bevor. Der Fotofreund freut sich.



Farbtemperatur ahoi!



Der sich ankündigende Sonnenuntergang.



Und vom Orange langsam ins Rosa - beim Anflug ins nach wie vor graue Krems.



Sogar mit VC!



Irgendwie will man dann doch obenbleiben. Drüber ists schöner als drunter.



Die letzten Sonnenstrahlen des Tages, danach ging es wieder abwärts...



Wenigstens hat es sich ausgezahlt, so früh aufzustehen. Beim Heimfahren wars dann schon wieder dunkel...
Hoffe es hat gefallen, Wünsche, Kritik, Anregungen jederzeit gerne.

Naja, Glück. Einfach nur die Sturheit, dieses Ziel über Jahre hinweg zu verfolgen, und jetzt bin ich halt drauf und dran, es bis zum Ende durchzuziehen...
Man muss halt viele Opfer bringen, bis es soweit ist. Außer man ist reich geboren, aber dieses Glück ist mir verwehrt geblieben.

Dankeschön!

Die MS-Implementation ist recht rudimentär, die Variante in der Flight 1 Mustang ist schon recht umfangreich, aber auch bei weitem noch nicht vollständig (kann zb keine Airways und auch kein VNAV). Woran scheiterst Du denn? Weil an sich ist das System recht gut strukturiert.

Die Controller in LOWL waren sehr hilfreich und haben uns alle gewünschten Approaches zum Üben gewährt, allerdings wollten sie des öfteren mal 120kt IAS am ILS sehen, was mit einer C172 ziemlich nahe am gelben Bereich ist. Flaps ausfahren bei der Geschwindigkeit ist ein großes No-No. Bin mal als Passagier in einer C172 gehockt wo bei 110 IAS Flaps 20° gegeben wurde (sollte man erst ab 85kt machen), das war nicht witzig...

Der Abflug war eigentlich nicht sonderlich schwer. Man fliegt auf der 08 raus, entert ein Holding überm NDB mittels Teardrop. Und da rödelt man entlang. Den Übergang ins Racetrack merkst dann eigentlich nur dadurch, daß die Legs von 1 Minute auf 1:30 länger werden, somit hat man Inbound mehr Zeit, sein QDM/QDR aufzufädeln. Aligned beginnt man seinen Descent auf 2500 ft (die man oberhalb des NDBs haben sollte, ging sich perfekt aus). Der Go-Around wäre normalerweise Straight Ahead, 3000ft und Holding überm VOR. Stattdessen fliegt man Straight Ahead, reaching 3000ft rechts abbiegen und ein Radial vom LNZ VOR intercepten, mehr ist bei dem Departure eigentlich nicht zu tun. Das eigentliche Problem ist ein ergonomisches mit den Charts im Cockpit, man hätt gern 4 Hände.

Thema A/P: Kollege hat am Hinweg ein wenig mit dem Autopiloten gewerkt, aber nur Basic Funktionen, er hat noch nicht viel Erfahrung am G1000 System und da ists gut das alles mal gezeigt zu bekommen. Alle Approaches und in meinem Fall auch der gesamte Rückweg sind A/P-frei von Hand geflogen worden. Wir haben da eine recht strenge Lehrgangsmentalität, auch der FD wird selten eingesetzt, in vielen Sessions ist er sogar untersagt. Speziell am Sim werden wir ziemlich böse gedrillt (Single-Pilot IFR und alles von Hand fliegen, auch heftige Dinge wie LOC-DME East in LOWI oder den DME-Arc aufs ILS in Bergamo/LIME). Ziel der Sache ist, die Leute an möglichst hohe Workload zu gewöhnen, was sich dann in extremen Stresssituationen bezahlt macht.