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Was ich schon immer mal über die Technik eines Fliegers wissen wollte.

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mhe

Warthog Worshipper

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31

Donnerstag, 3. Mai 2012, 18:07

Control Wheel Steering hängt mit den Autopilot Modi zusammen. Wenn man einfach nur den AP einschaltet ohne explizit zb. Heading oder Altitude als Ziel vorzugeben, dann geht der Autopilot in Attitude Hold oder Wings Level und Pitch Hold. Wenn man den CWS Switch gedrückt hält, kann man dem Ding sozusagen eine neue Lage vorsteuern, ihn dann wieder loslassen und der AP behält dann Pitch und Bank der Vorgabe bei.

Gibt wie immer natürlich auch ein paar modellspezifische Eigenheiten, aber im Allgemeinen passts so.

:bier:
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Atkatla

Anfänger

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32

Freitag, 4. Mai 2012, 13:42

Ist in den Flap Tracks noch was anderes drin, ausser der Mechanik für die Landeklappen und dem Fuel Dump Mechanismus bei einigen Maschinen?

Mit kommen die Teile einfach immer so groß vor, als ob man da noch ne tonne Treibstoff unterbringen könnte.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/co…ge.b747.arp.jpg

Herold

No Risk no Fun

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33

Samstag, 5. Mai 2012, 13:15

Hallo

Eine Frage hab Ich da,
Warum sind die Turbinen Schaufeln so Empfindlich?
Sie müssen ja eigentlich eine ganze Menge Ab können oder nicht?

Gruß
Andy

Intel I7-2600@3,40Ghz, 8GB Ram, 1TB HD, Nvidia GTX 460, Track IR, Saitek X52
Ich bin stolz ein teil dieser Gemeinschaft zu sein
Gruß
Andy

BlackBox

Eisverkäufer in der Antarktis

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34

Samstag, 5. Mai 2012, 13:43

Hallo Andy,

nun Turbinenschaufeln sind ein komplexes Thema. Bin gespannt, was meine Kollegen so noch dazu schreiben werden.

Wo fängt man an, wo hört man auf....

Nun zum einen drehen die Turbinen sich ja gar nicht mal so langsam. Deswegen entstehen hier schon einmal große Kräfte. Dann, je weiter man an die Brennkammer wandert, kommt die Temperatur als weitere Belastung dazu.
Deswegen gibt es bei einigen Turbinenblättern Kühlbohrungen. Warum ist in diesem Artikel sehr schon beschrieben und bebildert. Da der erste Link sich auf Gasturbinen bezieht, welche ja ähnlich sind, gibt es noch einen Link zum Thema Kühlung, der zur Uni Stuttgart führt. Wenn, wie beim Auto der Motor nicht mehr richtig gekühlt wird, verschleißen die Turbinenblätter natürlich schneller (Überhitzung). Deswegen wird auch beim Boroskopieren eines Triebwerkes (meist nach Flugstunden oder Betriebsstunden) da geschaut.

Das nächste Thema sind Risse, die zum Beispiel durch FO als FOD entstehen (Steine die beim Rollen angesaugt werden oder Vogelschlag). Diese können bis zu einem gewissen Punkt ausgefeilt werden. Macht man, damit der Riss nicht weiter wandert. Tut man das nicht, riskiert man einen Bruch und somit einen Folgeschaden an den anderen Blättern / Schaufeln oder generell im Triebwerk.

Tja und dann ist da da Material selber. Eigentlich richtig fest aber wenn man so ein Blatt / Schaufel fallen lässt.... Ecke ab und hin.

Ach ja: wie bei einem Autoreifen, der nicht richtig mit der Felge gewuchtet wurde, können natürlich auch Vibrationen entstehen. Deswegen ist jedes Verdichterrad oder Turbinenrad quasi auf sich abgestimmt. Einzelne Schaufel wechseln und weiter gehts.... geht nicht.

Wie gesagt, nur eine Teilantwort auf deine Frage, da kommt bestimmt noch mehr.

Gruß

Thorsten

Flugzeugschrauber

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35

Sonntag, 6. Mai 2012, 10:33

Zitat von »Atkatla«

Ist in den Flap Tracks noch was anderes drin, ausser der Mechanik für die Landeklappen und dem Fuel Dump Mechanismus bei einigen Maschinen?

Mit kommen die Teile einfach immer so groß vor, als ob man da noch ne tonne Treibstoff unterbringen könnte.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/co…ge.b747.arp.jpg


Erst einmal entschuldige ich mich, das es mit den Antworten etwas gedauert hat, :hail: aber ich war ein paar Tage auf Tour. :yes:
Werde mich bemühen alles zu beantworten, was noch nicht beantwortet ist. ;)

Zu der obigen Frage: unter der sogenannten Flap Track Fairing, befindet sich tatsächlich nur der Flap Track mit seiner Mechanik.
Die Flap Track Fairing ist also nichts weiter als eine aerodynamische Verkleidung und soll den induzierten Widerstand verringern.

Hier mal ein Blick in die Fairing und auf den Flap Track.



Viel Grüße

Flugzeugschrauber

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36

Sonntag, 6. Mai 2012, 11:06

Zitat von »747-Flyer«

Ich sehe z.B. das Standby-Hydraulic-Reservoir unten rechts, aber oben links.... welcher ist Hydraulic System A bzw B? Was sind das für Leitungen, die in den Standby-Hydraulic-Behälter reinführen? Die haben alle einen ähnlichen Farbaufkleber (weiß, gelb, blau). Bleed Air? Aber 3 Stück?


Der Tank im Vordergrund ist das "B" Reservoir. Dahinter bzw in Flugrichtung rechts das vom "A" System.

Die drei Leitungen die man am Standby Tank sehen kann, haben folgende Aufgabe:

Die oberste ist die Balance Line. Diese verbindet den standby Tank mit dem "B" Reservoir.

Die linke mittlere, ist die Versorgungsleitung zur Stanby hyd. Pumpe.

Die letzte verbleibende ist die Ground Service Leitung, über diese wird der standby Tank und der "B" Tank befüllt.

Viele Grüße

Atkatla

Anfänger

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37

Sonntag, 6. Mai 2012, 11:19

Danke für die Info und besonders das Foto. Super Service hier! :luxhello:

Flugzeugschrauber

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38

Sonntag, 6. Mai 2012, 11:25

Zitat von »747-Flyer«

Was ist das grüne Teil an der rechten Wand, aus dem die rot/schwarze Stange herausführt? Und was macht die Stange?


Hier ein etwas genaueres Bild:



Bei der gestreiften "Stange", handelt es sich um die Welle die zu den Flaps führt und diese ein bzw. aus fährt.

Mit 1. habe ich den Hydraulikmotor bezeichnet, welcher die Flaps über das Planetengetriebe, mit 2 gekennzeichnet, in normal Mode aus- und einfährt.

3. also das grüne Teil ist der Elektromotor, über welchen die Flaps bei Alternate ausgefahren werden können.

Viele Grüße

=TT=fightereuro

Team Typhoon Leader

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39

Sonntag, 6. Mai 2012, 13:45

Die Bilder erinnern mcih an mein Praktikum letztes Jahr bei der LH Technik :thumbsup:

Toller Thread !

Flugzeugschrauber

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40

Sonntag, 6. Mai 2012, 16:42

Zitat von »Herold«

Warum sind die Turbinen Schaufeln so Empfindlich?
Sie müssen ja eigentlich eine ganze Menge Ab können oder nicht?


Wie kommst Du darauf, dass die Turbinenblätter so empfindlich sind :hm:
Solange die Kühlung funktioniert, sind sie recht problemlos. sieht man schon daran,
dass es Triebwerke gibt die mehr als 35.000 FH unter der Wing hängen.

Beschädigungen treten da schon er an den Verdichtern auf.

Viele Grüße

guenseli

Querflieger

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41

Sonntag, 6. Mai 2012, 16:47

Ach mal wieder ne Frage:


in welchen Intervallen kommen die Flieger eigentlich in die Werkstatt?
Ist das Ähnlich dem Auto: kleinere Inspektionen, größere Inspektionen?

Und wenn mal so ein Ding komplett gewartet wird, wie lange dauert das dann, bis es wieder in die Luft geht??

danke sehr!!!
Günter

endlich Berliner! :lol:
i7 930@4.2Ghz WaKü, GTX 580 3GB, 12GbRAM1600, Win10 64 Prof

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42

Sonntag, 6. Mai 2012, 17:07

Zitat von »guenseli«

in welchen Intervallen kommen die Flieger eigentlich in die Werkstatt?


Tja, da gibt es sehr unterschiedliche Kriterien. Ist nicht ganz so einfach wie bei einem Auto.
Da es ja auch hier, um nicht geringe Kosten geht, werden Checks so zusammengestellt, dass sie für die Airline past und die
vorgeschriebenen Intervalle des Herstellers einhält.
Zu den Kriterien zählen a. die Cycles, b. die Flight Hours und c. zeitliche Limits, wie zum Beispiel alle 6 Wochen.....usw

Bei einem Kurzstreckenflieger, wird man zuerst die Cycles erreichen, während es bei einem Langstreckenflugzeug die Flugstunden sind.

Für die Planung dieser Checks gibt es eine ganze Abteilung, die sich Methodenplanung nennt und so für die Zusammensetzung eines
Checkpaketes zuständig ist.

Zitat von »guenseli«

Und wenn mal so ein Ding komplett gewartet wird, wie lange dauert das dann, bis es wieder in die Luft geht??


Zwischen 4 bis 6 Wochen, je nach Finding während der Liegezeit.

Viele Grüße

guenseli

Querflieger

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43

Sonntag, 6. Mai 2012, 17:12

Alle 6 Wochen? :punk:

Aber dann nur für kleine Wartungen, oder?



Lässt sich das denn so gaaaanz grob sagen, wie oft so eine richtig große Inspektion ansteht?
Einmal im Jahr? Alle halbe Jahr?
Günter

endlich Berliner! :lol:
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44

Sonntag, 6. Mai 2012, 17:28

Zitat von »guenseli«

Alle 6 Wochen? :punk:

Aber dann nur für kleine Wartungen, oder?


Das war doch nur als Beispiel gedacht. ;)

In der Regel kann man sagen, dass ein kleiner Check alle 4 bis 6 Wochen stattfindet, oder 250 bis 600 FH, je nach Zulassung durch die EASA.
Der Aufwand umfasst ca. 100 Man hours.

Zitat von »guenseli«

Lässt sich das denn so gaaaanz grob sagen, wie oft so eine richtig große Inspektion ansteht?


Der IL Check, welches das größte Wartungsereignis ist, ca. alle 10 Jahre.

Dazwischen gibt es noch einen "C" Check der in etwa einmal im Jahr statt findet. Liegezeit zwischen 1 bis 2 Wochen, je nach Umfang und Alter des Fliegers.

Viele Grüße

cptCaptain

Hobbyflieger

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45

Sonntag, 6. Mai 2012, 18:29

Jetzt muss ich mal eine kleine Frage dazwischen werfen...
Was hat es damit auf sich dass man bei Starts und Landungen Elektrogeräte ausschalten muss? Oder anders gefragt wie soll bitte ein MP3 Player oder eine Kamera die Instrumente beeinflussen (Das wird ja sehr oft als grund angegeben)

grüsse aus LOLW :oesi:
Jürgen

"The propeller is just a big fan in front of the plane used to keep the pilot cool. When it stops, you can actually watch the pilot start sweating"

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46

Sonntag, 6. Mai 2012, 18:43

Zitat von »cptCaptain«

Was hat es damit auf sich dass man bei Starts und Landungen Elektrogeräte ausschalten muss? Oder anders gefragt wie soll bitte ein MP3 Player oder eine Kamera die Instrumente beeinflussen (Das wird ja sehr oft als grund angegeben)


Technisch gesehen gibt es bei modernen Flugzeugen keinen Grund mehr dafür.
Bei älteren konnten Geräte stören, welche Funkwellen aussenden.
Kamera und MP3 Player auszuschalten machen keinen Sinn.

Hat aber keinen Zweck sich mit den Damen der Kabinenbesatzung anzulegen, da diese Weisungsbefugnis haben und damit das sagen. ;)

Viele Grüße

BlackBox

Eisverkäufer in der Antarktis

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47

Sonntag, 6. Mai 2012, 18:56

Nun, ich denke, dass auch hier ein wenig der Sicherheitsgedanke eine Rolle spielt.

Jeder hat es bestimmt schon mal erlebt, wie sich Dinge im Auto, zum Beispiel auf der Hutablage, selbstständig machen können.

Eigene Erfahrung, wie weit sich kleiner MP3-Player bei einer Landung bewegen kann. Ich bin im Flieger am eindösen gewesen. Da ich aber nicht wollte, dass man mich irgendwann mal wecken muss, habe ich den MP3-Player ausgemacht und auf den freien Sitz neben mir gelegt. Dort lag er auch noch im Endanflug, denn da wurde ich wach. Aber so schnell, wie das Ding dann beim Bremsen unter dem Vordersitz verschwunden ist :punk: Habe Ihn dann nachher 2 Reihen weiter vorne wieder gefunden :nein:

Beachten wir jetzt die Gewichte von Kameras und so weiter..... die tun beschleunigt dann richtig aua!

Zudem sind das alles Dinge, die zu bestimmten Fluglagen wie Start oder Landung entsprechend nicht benutzt werden durch auch im Falle eines Falles nicht irgendwie in den Gang kommen, wo man dann in der Trageschlaufe der Kamera (bei Spiegelreflex etwas länger und stabiler) sich wunderbar verheddern kann.

Zur technischen Sache hat Karl ja schon etwas geschrieben (@ Karl: thanks for service :bier: ).

Gruß

Thorsten

cptCaptain

Hobbyflieger

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48

Sonntag, 6. Mai 2012, 19:05

Danke euch beiden :thumbup:

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Hat aber keinen Zweck sich mit den Damen der Kabinenbesatzung anzulegen, da diese Weisungsbefugnis haben und damit das sagen.


Oh ich würde mich nie mit den freundlichen Damen anlegen, hatte aber auch noch nie Anlass dazu :D (Sobald die Crew in Endanflug auch angeschnallt ist hindert einen niemand am Filmen) :weg:

grüsse aus LOLW :oesi:
Jürgen

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49

Sonntag, 6. Mai 2012, 19:26

Zitat von »cptCaptain«

(Sobald die Crew in Endanflug auch angeschnallt ist hindert einen niemand am Filmen)


:thumbsup:

Fabrice

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50

Sonntag, 6. Mai 2012, 21:46

Zusätzlich ist denke ich die Ablenkung ein Grund für das Verbot heutzutage.
Schlicht und einfach weil jemand, der Musik mit Kopfhörern hört evtl. die Ansagen von der Crew nicht mitbekommt, oder einfach generell abgelenkt ist. Das könnte in einem Notfall natürlich arge Probleme bereiten.

Und alles außer Kameras zum Filmen zu verbieten wäre auch sinnlos, da dann immer die Aussage kommen würde "ich filme doch nur mit meinem MP3-Player" :pfeif:

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Fabrice« (6. Mai 2012, 21:46)

mhe

Warthog Worshipper

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Donnerstag, 10. Mai 2012, 22:33

Wie funktioniert auf der technischen Ebene eigentlich ein Predictive Windshear System? Ich kenn mich nur im Detail mit den Reactive Varianten aus... :leider:
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Flugzeugschrauber

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52

Freitag, 11. Mai 2012, 09:23

Zitat von »mhe«

Wie funktioniert auf der technischen Ebene eigentlich ein Predictive Windshear System?


Gelesen und Antwort kommt spätestens morgen, :yes: da Heute keine Zeit. ;(

Viele Grüße

mhe

Warthog Worshipper

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53

Freitag, 11. Mai 2012, 09:59

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat von »mhe«

Wie funktioniert auf der technischen Ebene eigentlich ein Predictive Windshear System?


Gelesen und Antwort kommt spätestens morgen, :yes: da Heute keine Zeit. ;(

Viele Grüße


:thx:
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Warthog Worshipper

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55

Freitag, 11. Mai 2012, 12:22

Da sieht man, wie vergesslich man sein kann. :nein:

Vielen Dank auf jeden Fall, ich hatte beim Lesen von "Wetterradar" und "Partikel" ein regelrechtes Deja Vu... :weg:
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mischi

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Sonntag, 13. Mai 2012, 21:22

Hallöchen!

1.Hab bei der Boeing 707,auf dem "Ingenieur Panel",den Begriff "Equipment cooling" (hoffentlich Richtig geschrieben?!) gefunden!
Ich könnte mir weit entfernt darunter was vorstellen,aber da will ich die Profimeinung hören.
2.Beim AirbusX (Aerosoft) kam mir neulich die Meldung unter,das (sinngemäß) der Sprit zu kalt wäre (wenn meine Übersetzung gestimmt hat).
Hat das was mit dem Fuel Heater zu tun und ist das wirklich eine Heizung für den Sprit? p.s.beim AirbusX ,fand ich DIESEN besagten Schalter nicht,die Meldung erlosch dann bei sinkender Höhe.
...runter kommen SIE ALLE

Flugzeugschrauber

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57

Montag, 14. Mai 2012, 08:39

Zitat von »mischi«

1.Hab bei der Boeing 707,auf dem "Ingenieur Panel",den Begriff "Equipment cooling" (hoffentlich Richtig geschrieben?!) gefunden!


Dabei handelt sich um die Kühlung der Boxen und Geräte im E&E Compartment. Ist sehr wichtig, da die Geräte eine starke Wärmeentwicklung haben.
Am Boden gibt es einen Equipment Cooling Fan, der Luft über die Geräte saugt und dann über eine Öffnung nach außen führt.
Im Fluge wird diese warme Luft unter den Frachtraumboden geblasen und die Öffnung nach außen verschlossen.

Sollte es im Fluge zu einer Rauchentwicklung im E&E kommen, kann diese Klappe im Flug zur Belüftung geöffnet werden. Sogenannter Smoke Drill.

Zitat von »mischi«

2.Beim AirbusX (Aerosoft) kam mir neulich die Meldung unter,das (sinngemäß) der Sprit zu kalt wäre (wenn meine Übersetzung gestimmt hat).
Hat das was mit dem Fuel Heater zu tun und ist das wirklich eine Heizung für den Sprit? p.s.beim AirbusX ,fand ich DIESEN besagten Schalter nicht,die Meldung erlosch dann bei sinkender Höhe.


Diese Warnung kommt bei ca. 40 Grad Minus an. Soll die Crew warnen, dass der Kraftstoff im Tank aus flocken kann und damit die Versorgung zum Triebwerk nicht
sichergestellt ist. Es gibt einen Fuel, Oil Heat Exchanger direkt am Triebwerk, der ist aber ständig in Betrieb und dafür gibt es keinen Schalter.

Der Kraftstoff im Tank wird auch etwas aufgewärmt, aber dafür gibt es ein anderes System, welches automatisch arbeitet.
Kommt die, von Dir erwähnte Warnung an, besagt die Procedure in den Sinkflug zu gehen und den Flug in einer "wärmeren" Höhe
fortzuführen.

Viele Grüße

mischi

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58

Dienstag, 15. Mai 2012, 20:09

DANKE!! :bier:
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59

Dienstag, 12. Juni 2012, 09:03

Moin zusammen, bringe diesen Beitrag nochmal hoch. Vielleicht möchte der eine, oder andere doch noch sein
Informationsbedarf befriedigen.

Viele Grüße

mhe

Warthog Worshipper

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60

Dienstag, 12. Juni 2012, 09:35

Ich würde gerne wissen, wie die DME/DME Peilung bei RNAV im Detail funktioniert bzw den genauen Algorithmus mit dem das abläuft. :)
Weil da gibts ja Grenzen von wegen minimales und maximales Relative Bearing soweit ich weiß.

:bier:
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