Warum "Wie man es nicht amchen sollte"???

Ich zitiere aus der Video-Beschreibung:

Zitat

Due to warming
temperatures we had a hard time gaining altitude. After taking off we
hit an air pocket that made us rapidly loose altitude, pushing us down
into the trees.

Es war ein Unfall, ich denke nicht, dass der Pilot einen Ausweg hatte ...

Trotzdem ein Wunder, dass nur der Pilot verletzt wurde ...

Der Pilot hätte sofort landen sollen,bei diesem Problem!


http://www.liveleak.com/view?i=376_1344456110

Zitat von »jodlherz«

Es war ein Unfall, ich denke nicht, dass der Pilot einen Ausweg hatte ...

Also das sieht schon grob fahrlässig aus. Am Anfang konnte er fast gar keine höhe gewinnen, dann hatte er fast 2 min zeit bis der Wald begann und er hat noch immer nicht wirklich an Höhe gewonnen. Also da muss ich mir doch was dabei denken oder? Oder ist das normale vorgehensweise
Ich mein wenn mein Flugzeug nicht steigen will dann setz ich es doch ab solange es noch einigermaßen gefahrlos möglich ist....

Das Flugzeug war eine Stinson 108-3.



Wenn man mit nem Flieger von 165 PS auf nem Platz starten will der 6370 fts hoch ist, es warm ist ( in Idaho kann es mollig warm werden), der Platz auch noch im Gebirge liegt, wo man mit Abwinden und sehr eigenen Thermik- Verhältnissen rechnen muß und dann noch zu vier Leuten drin hockt und noch Gepäck dabei hat, kann so etwas schon passieren. Und hier sind keinerlei Reserven mehr drin.

Das NTSB hat folgende Meldung veröffentlicht:

Zitat

On June 30, 2012, about 1405 mountain daylight time, a Stinson 108-3, N773C, was substantially damaged after impacting terrain during initial climb near the Bruce Meadows Airport (U63), Stanley, Idaho. The certified commercial pilot sustained serious injuries, and the three passengers sustained minor injuries. Visual meteorological conditions prevailed for the local flight, which was being operated in accordance with 14 Code of Federal Regulations Part 91, and a flight plan was not filed. The flight was destined for the McCall Municipal Airport (MYL), McCall, Idaho.

In a telephone interview with the National Transportation Safety Board investigator-in-charge, the passenger who occupied the right rear seat reported that after taking off the pilot flew straight out for about three or four minutes, but the airplane would only ascend to about 60 to 70 feet above the tops of the trees. The passenger stated that the airplane started losing altitude and experienced a downdraft, which was followed by its wings impacting the tops of the surrounding trees. The airplane subsequently came down through the trees before impacting terrain inverted and sliding to a stop.

The airplane was recovered to a secured storage facility for further examination.

Heisst also daß er auf drei bis vier Meilen nur 20 bis 25 Meter an Höhe gewann. Man kann also sagen, daß der Flieger nicht grade gestiegen ist wie ein "homesick angel"

Der Flieger ist mit einer Steigleistung von 850 fts/min beiISA Standard Bedingungen auf Meereshöhe angegeben. Bedeutet also daß der Flieger von aus aus keine Hexe ist.

Wenn man das hier anschaut:



glaubt man das sogar......

Unfall?

So wie Peter es schreibt hört sich das mal gut und richtig an.
Somit nicht unvorhersehbar sondern bei einer guten Flugvorbereitung sogar berechenbar und für mich kein Unfall!

Peter, gut geschrieben

Gruß

Thorsten

Danke Torsten.

hinzu kommt, daß die Paxe eben nicht gerade den Eindruck vermitteln, daß sie nen anorektischen Lebensstil pflegen, zudem wollten die anscheinend auf nen Camping Trip. Wieviel veranschlagt man pro Pax und Gepäck??
Weiss ich jetzt nicht mit Bestimmtheit zu sagen, auf jeden Fall waren die über diesem Richtwert weit drüber. Und wieviel Sprit der Flieger an Bord hatte wissen wir auch nicht.190 Liter gehen in die Karre rein ( also etwa 130 kg je nach Dichte des Sprits). Der Flug war vorbei bevor er richtig anfing. IMHO.....

Aus den vorliegenden Infos kann man keinen anderen Schluß ziehen, der Unfall war vorprogrammiert und definitv vermeidbar.

Zitat von »Viking01«

Aus den vorliegenden Infos kann man keinen anderen Schluß ziehen, der Unfall war vorprogrammiert und definitv vermeidbar.

Genau so schauts aus!

Mal am Rande: MTOM 1.089 kg, Leergewicht 590 kg

und dann

Zitat

The airplane charts show many different values depending on
temperature and altitude. Listed below are reasonable
performance for a Stinson 108-3 with the Franklin 165 Hp engine,
a McCauley 1A170-7654 metal propeller, on a day which the
temperature is 75 degrees Fahrenheit at sea level.

Stall speed, flaps up 65 mph
Stall speed, flaps down 62 mph
Takeoff distance at sea level, 75F 2,383 feet
Rate of Climb at sea level, 75F 675 fpm
Landing distance at sea level, 75F 1,955 feet

http://personalpages.tdstelme.net/~westin/avtext/stn-108.txt

Ich denke persönlich, dass der nicht rappelvoll war. Getankt vielleicht am letzten Flugplatz und schon könnte die Spritmenge das i-Tüpfelchen werden.....

Ansonsten habe ich noch etwas gefunden: http://www.thewebwingman.com/2012/08/09/…ensity-altitude

So und ehe wir noch einen Ganzzug Spekulatis vertilgen würde ich, wir es es ja schon so oft geschrieben haben, auf den Bericht warten. Ob es aber einen gibt?

Gruß

Boxi

Spekulation, gewiss, aber ich merke nach dem Start sehr schnell, ob mein Flieger an Höhe gewinnt oder nicht. Und wenn nicht, Lasse ich mir was einfallen und fliege nicht einfach weiter auf eine ungeeignete Landschaft zu.

Vor allem wenn der Motor ausgeht, klappt nicht mal das alte Spiel Speed for Altitude mehr

Moin!

Das Ding klebt am Boden wie Blei im Wasser...nachdem er kurz an Höhe gewonnen hatte setzt er wieder auf...
Bricht er den Start ab...nööö...wie der Kölner sagt "Et is no immer joot jejenage"

Flugvorbereitung?

Als er nach dem ersten Aufsetzen weiterflog hatte er eigentlich keine Chance mehr. Er fliegt am Stall herum und kann nicht wenden, da er sonst aus dem Himmel fällt.
Er war committed und damit wahllos.

Erinnert mich an den Crash einer IL-76 in Yakutien vor 3 Jahren oder so, der mehrere Kilometer in geringer Höhe flog am Stall flog und dann doch abstürzte...
EDIT: Hier der Link zu Wikipedia zu dem Absturz...könnte auch Triebwerksprobleme gehabt haben.

Wenn der Flieger nicht an Höhe gewinnt und keine baulichen Mängel daran festgestellt werden konnten, dann sind mal folgende Dinge schiefgelaufen:

1.) Performanceberechnung entweder gar nicht gemacht oder scheinbar die Dichtehöhe nicht berücksichtigt
2.) Performance Degradation des Fliegers durch unvorhersehbare Faktoren (was dann wieder ein genaues Auge auf Wartungen und Handhabung bedeuten müsste)
3.) Überladen könnte er sein - beim Loadsheet entweder getrickst oder keines gemacht.
4.) CG könnte wo gewesen sein wo er nicht hingehört - siehe Punkt 3.

Das mit dem Umkehren ist so eine Sache. Wenn ich den Flieger bei Vollgas bis an die Vx herziehe und die Dose noch immer nicht steigt, dann würd ich in den Stall kommen wenn ich noch weiterziehe. Kleine Flieger tröten und Wackeln, grosse lösen Stick Shaker, Warntöne und je nach Bauart auch einen Stick Pusher aus.

Blöderweise steigt meine Stall Speed mit dem Bank Angle. D.h. wenn ich mich im Gradeausflug grade so in der Luft halten kann, dann kann es mir passieren daß in einer Kurve zumindest der innere Flügel stallt. Wenn das passiert, dann hat man einen Spiralsturz vor sich, der ohne signifikanten Höhenverlust nicht mehr abfangbar ist. Blöd halt wenn unter einem gleich der Boden ist. Man nennt solche Umkehrkurven im Kontext eines Motorausfalls übrigens den "Impossible Turn". Viele Leute haben ihr Leben bei dem Versuch gelassen. Klar, es war in dem Fall kein Motorausfall, aber zu wenig Leistung um den nötigen Auftrieb zu erzeugen schlägt in die gleiche Kerbe.

Vermeidbar wäre der Unfall definitiv gewesen. Lieber eine Aussenlandung in einem Stück statt in mehreren. Somit kann man wirklich sagen, daß man es so nicht macht...

Kann mir jemand sagen wie warm es zu dem Zeitpunkt dort war? Weil dann könnten wir mal so spannende akademische Dinge tun wie Dichtehöhe berechnen und die Steigleistung für diese Verhältnisse bei MTOM im Manual nachsehen wenn wirs finden.

In einem anderen Forum (http://de.flightaware.com/squawks/view/1…_inside_cockpit ) hat jemand anhand des Wetters die Dichtehöhe auf 8900 ft errechnet, da ist bei einem solchen Flieger nicht mehr viel Leistung abrufbar.

Man findet was im Netz um die 81°F also etwa 27C.....

Bei KBOI2.com gibt der Sohn vom Piloten ein Interview.

Er war mit an Bord.

I honestly believe my das saved our lives

Zitat

"As we took off I knew that the take-off took a little longer than normal," Tol says. "But the runway was so long that once we got up in the air I wasn't concerned about it."

Zitat

"I honestly believe my dad saved our lives by the way he continued to fly the plane through the trees and making sure he didn't give up or try and pull out of it too hard."

Aha.

Thorsten

Naja gut, kann ja sogar hinkommen. Wenn er da großartig am Rudern gewesen wäre, hätte das wohl auch deutlich übler ausgehen können.
Flugzeuge kann man ersetzen, Menschenleben nicht. Von daher...
Every landing you can walk away from is a good one
PS:
Dass durch vermutliche Pilotenfehler so eine Situation vielleicht gar nicht erst hätte entstehen müssen hab ich jetzt erstmal außen vor gelassen, solange da nicht alles feststeht.

Kommentar von Dudley Henriques im A2A Forum

Zitat

Our safety work group has actually distributed this clip with notation.

Our general opinion as a group is that the situation should never have progressed to the point where a turn back would have been a factor. Aside from the obvious factor that a takeoff abort was indicated, considering the density altitude issues both aircraft and engine, and gross weight data points, once airborne the aircraft was barely able to sustain level flight let alone climb. ANY attempt at turn would have increased the stall speed even further toward max Cl and a stall with bank that almost certainly would have resulted in a spin entry into ground contact.

This incident will be studied seriously as a human factors issue. The main focus will be on how so many accident cues could be ignored as a pilot allows his aircraft to progress into an unrecoverable situation.

This one boils down to extremely poor planning, followed by total ignorance of the ongoing situation resulting in total refusal to abort the takeoff.
The remaining question is WHY, which is the area where any learning from this will occur.

Dudley Henriques

Quelle (existiert leider nicht mehr)


Diesem Mann traue ich doch ein wenig Sachverstand zu ...
Und er ist doch recht eindeutig in seiner Aussage

Tja und eigentlich was unser Martin schon auf Deutsch zusammen gefasst hat

Gruß

Thorsten

Wie bereits gesagt wurde...das alles wäre einfach zu vermeiden gewesen!
Jetzt kommen dann die Versicherungen und werden sich weigern zu zahlen. Blöd gelaufen für den Herrn...es sei denn er hat einen wirklich sehr gute Erklärung.

Wenn ich dann sehe, wie DIESE sich in die Luft erheben - wie in Zeitlupe, aber ne ganz andere Baustelle. So macht man das!

Ein kleines Update!

Zitat von »=TT=fightereuro«

liveleak.com/view?i=835_1344412426

Uiui den einen hats sauber erwischt!!!

Peter, danke!

Thorsten

Diese Aufnahme ist jedoch mit Vorsicht zu geniessen!
Diese Berechnung stimmt nur, wenn sich der Flügel genau im rechten Winkel zum Horizont befindet. In einem Kurvenflug - in dem das Flugzeug sich hier ja offensichtlich befindet - stimmt die Berechnung des Anstellwinkels auf diese Weise nicht mehr! Zudem müsste auch der Horizont genau waagrecht sein. Hätte er auf irgend eine Seite ein Gefälle, so würde diese Berechnung auch nicht mehr stimmen.

Zitat von »Samy«

Diese Aufnahme ist jedoch mit Vorsicht zu geniessen!
Diese Berechnung stimmt nur, wenn sich der Flügel genau im rechten Winkel zum Horizont befindet. In einem Kurvenflug - in dem das Flugzeug sich hier ja offensichtlich befindet - stimmt die Berechnung des Anstellwinkels auf diese Weise nicht mehr! Zudem müsste auch der Horizont genau waagrecht sein. Hätte er auf irgend eine Seite ein Gefälle, so würde diese Berechnung auch nicht mehr stimmen.

Sicherlich. Deswegen hat ja der Verfasser des Kommentars auf liveleak.com ja auch dazu geschrieben:

Zitat

This image illustrates the problem the pilot had flying in high density altitude conditions. It appears that the pitch attitude is about 17 degrees, while the aircraft is not gaining altitude. Even if the measurement here is off by a degree or two, it's obvious that the aircraft was flying just short of stall.

Klar, wenn man jetzt vom Winkel zwischen der Flügelkante oder Profilsehne den AoA ableiten will (weil alles andere für die Betrachtung des Stalls eigentlich uninteressant ist, Speed ist nur sekundär), dann ist das sicher keine exakte Wissenschaft. Daß das Ding nicht mit Steigleistung geglänzt hat wissen wir, somit wissen wir aber, daß der vertikale Pfad des Fliegers minimal aufwärts war wenn überhaupt. Wenn ich also von Level Flight ausgehe sind 17° schon relativ heftig.

Weiß jemand wieviel der Angle of Incidence der Maschine ist?