Zitat von »Gernot«

Sind ja zwei Bahnen, wohl reiner Zufall das eine Asiana Boeing dort startet. Ich seh da keinen Zusammenhang....

Tja man filmt eine abgestürzte Asiana 777 während im Hintergrund eine andere Asiana 777 startet.... Ach vergiss es!

Ich hab ja angemerkt das es Zufall ist, oder denkst du an etwas anderes?

Ja und den Zufall woltte ich erwähnen!

Ich finde, dass dieser Beitrag von Herrn Spaeth bei airliners.de sehr empfehlenswert ist.

Egal, was man über den Reporter Spaeth denken mag, aber dieser Beitrag ist für mich persönlich lesenswert. Vielleicht findet sich der eine oder andere in den Zeilen auch wieder.



Thorsten

Ich hatte ja diese Frage gestellt.

Zitat

Rechts war der Flight Director an,links war er aus.Hat deshalb A/T nicht,wie erwartet,funktioniert?

In den folgenden Beiträgen kristellisierte sich heraus,das der FD nur eine rein visuelle Funktion hat und keinerlei Einfluss auf diverse AP Arbeitsweisen,wie zB. A/T.

Im Schweizer Forum gibt es jetzt zu diesem Thema einen Beitrag.

Ja das hat das NTSB heute auch gesagt:
-Die Autothrottle war NUR im ARM Modus, nicht aktiviert um 137kts (VREF) zu halten!

http://youtu.be/zZZy_IC06ac

Hier die Media Briefings 2 bis 4 zu dem Vorfall.

Ich überlege gerade was, der PF kam ja von der B744. Nun hat aber die B774 eine signifikant höhere "Hight of Eye" als die B772. Das brachte mich darauf, was mein Kopf in solchem Fall gemacht hat...

Ich habe mal einen Rechtslenker aus Japan nach Deutschland überführt und habe in der Ersten Zeit in Deutschland gerade Nachts auf unmarkierten schmalen Strassen gelegentlich die Beobachtung gemacht, das mein Unterbewusstsein versuchte die gewohnte Perspektive wieder herzustellen und ich mich plötzlich am linken Fahrbahnrand wiederfand....

Überträgt man diese Erfahrung auf den Unfall, und geht man mal davon aus, dass der Umschüler noch nicht all zu viele Landungen in der B772 rein "visual" ohne elektronischen Glidslope zum "dran festhalten" hinter sich hatte, kann man auf die Idee kommen, dass er versucht haben mag die Runway im Fenster dahin zu bringen, wo sie aus seiner Gewohnheit heraus eben hin gehört. Das hat ihn zunächst deutlich über den Glideslope gebracht und als er es gemerkt hat und versuchte dies zu korrigieren, ist er halt massiv unterschnitten...

Nur so ein Gedanke, sagt mir wenn ich totalen Bullshit rede...

Meinst du,zwei,drei Meter höhersitzend macht auf fünf bis 10km Entfernung soviel aus,das man gleich signifikant höher/tiefer im manuellen Anflug ist,um zwei rote,zwei weiße Lichter zu sehen?
Auf dem letzten Stück wird sich das sicherlich auswirken,aber da waren sie ja eindeutig zu tief.
I

Nun, meine Meinung möchte ich dann doch mal begründen, warum man visuell in 10 km nicht viel mitbekommen dürfte!

Zitat

b. Precision Approach Path Indicator (PAPI). The precision approach path indicator (PAPI) uses light units similar to the VASI but are installed in a single row of either two or four light units. These lights are visible from about 5 miles during the day and up to 20 miles at night. The visual glide path of the PAPI typically provides safe obstruction clearance within plus or minus 10 degrees of the extended runway centerline and to 4 SM from the runway threshold. Descent, using the PAPI, should not be initiated until the aircraft is visually aligned with the runway. The row of light units is normally installed on the left side of the runway and the glide path indications are as depicted. Lateral course guidance is provided by the runway or runway lights. In certain circumstances, the safe obstruction clearance area may be reduced due to local limitations, or the PAPI may be offset from the extended runway centerline. This will be noted in the Airport/ Facility Directory. (See FIG 2-1-5.)

Quelle: http://www.faa.gov/air_traffic/publicati…im/aim0201.html

Es gibt sogar Quellen der FAA, die von 3 Meilen sprechen: http://www.faa.gov/about/office_org/head…vices/lsg/papi/

3 Meilen sind PImalAuge 4,8 km, dann dazu die +/10 10 Grad von oben.
Nicht vergessen: wir bewegen uns im Visual Approach, also Sichtbereich.

Ansonsten gibt es ja die Karten, die maßgeblich sind. Zu finden, unter anderem, bei AirNav: http://airnav.com/airport/KSFO

Da ich leider die Fliegerei mehr aus der Perspektive Boden betrachte würde mich an dieser Stelle mal die Meinung der fliegenden Kollegen interessieren.


Gruß und Danke

Thorsten

Zitat von »BlackBox«

Da ich leider die Fliegerei mehr aus der Perspektive Boden betrachte würde mich an dieser Stelle mal die Meinung der fliegenden Kollegen interessieren.

Aus welcher Distanz man ein PAPI gut erkennen kann hängt von recht vielen Faktoren ab, das steht sozusagen nicht nur im Datenblatt. 5 Meilen an einem Tag mit guter Sicht ist durchaus drin, aber wenns zb etwas diesig ist oder man gegen eine tief stehende Sonne fliegt kann es signifikant weniger sein. Das kann man bis hin zu Human Factors treiben, da nachgewiesen ist daß das Sehen und auch die visuelle Auffassungsgabe von Müdigkeit, Sauerstoffsättigung, Adaptionszeiten usw. Bis hin zu dem Part wo das individuell wird, sprich Menschen in verschiedenen Lichtwellenlängen Kontraste etwas verschieden stark wahrnehmen oder unscharf sehen wenn sie sehr müde sind usw. Die Angabe mit den 20 Meilen bei Nacht kommt auch ungefähr hin falls Visibility passt und man sich zb nicht durch ein zu hell beleuchtetes Cockpit die Adaption für Dunkelheit gestört hat. Es geht bei der Wahrnehmung eines PAPIs gar nicht so sehr darum wie groß man die Punkte sieht, sondern wie stark der Kontrast zum Hintergrund ist. Als einzelne Punkte sieht man sie speziell Nachts von weitem auch nicht, aber man kann das sozusagen als rotweisse Lichtleiste interpretieren und braucht nur sehen ob der rote oder der weiße Teil den größeren Teil des Balkens ausmacht. Und das ist sehr wohl erkennbar. Und dann kann man noch erkennbar ("da steht Licht am Boden und es hat 2 Farben") von interpretierbar unterscheiden. Weil man will ja nicht nur die Lichtquelle sehen sondern die Information bekommen die sie transportiert.

Wie immer, die Antwort ist ein kompliziertes "es kommt ganz drauf an"

Hallo Martin,

vielen Dank für Deine Informationen.

Somit bedeutet es für mich, dass die FAA im Falle von visible wirklich sichtbar meint und die entscheidenden Informationen zur Hilfe entsprechend geliefert werden und noch spezieller empfangen und umgesetzt werden.



Thorsten

Lars:
Kann man ausrechnen. Die Höhe AGL in Bezug auf die Runway ist der Tangens des Anflugwinkels mal der Distanz in nautischen Meilen mal 6080 (Umrechnung von nm in ft, allerdings schwanken die Umrechnungswerte je nach Fachliteratur zwischen 6076 und 6085ft pro nautischer Meile).
Somit ergibt sich für einen 3° Anflugwinkel in 5,4nm Distanz (entsprechend 10km) eine Höhe von 1720ft, bei sagen wir mal 4,5° Anflugwinkel und gleicher Distanz wären es 2583ft. Sind also doch keine so kleinen Unterschiede.

Aber mit der Sitzhöhe hat ein PAPI auf die Distanz nix zu tun, die Sitzhöhe spielt eher beim Flare eine große Rolle, speziell bei starken Unterschieden in der Sitzehöhe. Die Runwaybreite als variabler Faktor kommt da noch erschwerend hinzu, da das subjektive Höhenempfinden beim Flare unter anderem vom peripheren Sehen abhängig ist. Auf die Distanz ist die Sitzhöhe kaum ein Unterschied, das werden eine handvoll Winkelsekunden sein (wer will kann sich das mit Arcustangensgleichungen ausrechnen).

In der Fliegerei wird immer in nautischen Meilen gerechnet, Landmeilen (Statute Miles) finden sicher aber oft in den Verkaufsbroschüren oder Datenblättern diverser Flieger da man hier dem Käufer eher eine Vergleichbarkeit mit erdgebundenen Fahrzeugen ermöglichen will. Deswegen findet man auch oft Cruise Speeds in MPH oder KM/H. Bodendistanzen können aber auch Landmeilen sein, sofern als SM gekennzeichnet. Im Grunde genommen ist eine Zahlenangabe ohne Einheit unzulässig (ausser bei per Definition dimensionslosen Einheiten wie zB Reynolds-Zahlen).

Zitat von »mhe«

Lars:

Aber mit der Sitzhöhe hat ein PAPI auf die Distanz nix zu tun, die Sitzhöhe spielt eher beim Flare eine große Rolle, speziell bei starken Unterschieden in der Sitzehöhe. Die Runwaybreite als variabler Faktor kommt da noch erschwerend hinzu, da das subjektive Höhenempfinden beim Flare unter anderem vom peripheren Sehen abhängig ist. Auf die Distanz ist die Sitzhöhe kaum ein Unterschied, das werden eine handvoll Winkelsekunden sein (wer will kann sich das mit Arcustangensgleichungen ausrechnen).

Danke für die Antwort Martin. Aber aufs Papi hatte ich mich auch gar nicht bezogen, sondern eher den Bezug zur klassischen "Seat of the pants" Fliegerei gezogen, wo man halt auch den einen Punkt auf dem Amaturenbrett hat, wo man sich im Anflug das Approach End der Runway hinlegt und dann passt der Anflug eigentlich immer. Aber gut, ich lieg wohl daneben.

Für mich stellt es sich folgt dar.:

Es gibt eine Ursache, die darin liegt, das beim Erreichen der Vref der Schub nicht erhöht wurde um diese zu halten.
Auswirkung: die Landung missglückte da der Flieger zu langsam wurde und dadurch zu tief geriet.

Das angeblich im ersten Teil des App. zu schnelle und zu hohe anfliegen ist total irrelevant,(wird auch im NTSB Report in keinster Weise erwähnt) obwohl dieses von unsrem "Foren selbsternannten Unfallermittler" Gebetsmühlenartig immer wieder um die Ohren gehauen wurde. Zum unterstreichen, wurden Beiträge mit Diagrammen und Beiträge aus andren Foren herangezogen. Hier wurden Anflugprofile übereinandergelegt und Flightaware Daten analysiert. Zuletzt Streit Meile usw.

Ach ja und da haben wir ja noch das angebliche nichteinhalten des Gleitpfades. Man sollte eigentlich wissen, dass es bei einem Visual App keinen Gleitpfad gibt. Der Pilot leitet das Sinken und wie schnell, nach einer Faustformel ein, um die Landeschwelle zu erreichen. Ich habe sie gerade nicht parat, aber unser Martin wird sie sicherlich hier einstellen. (hoffentlich kommt es jetzt nicht zu verstärken Meldungen für HAJ, bei Flightaware, da ja dort die TUIfly steilere Anflüge durchführt, wie ich gelesen habe. )

Warum war der Anflug etwas steiler? Die Dame vom NTSB ( die das übrigens sehr verständlich und gut vorträgt ) trägt zu der Lösung bei. Der Tower meldete sich erst beim zweiten Anmelden, da er bussy war. Danach wurde ganz normal in den Sinkflug gegangen, die Throttle gingen in Idle und die Speed wurde, wie es üblich ist durch den erhöhten drag abgebaut. (Gear und Flaps)

Beim Sichtkontakt mit dem Papi stellt man fest, dass man etwas zu tief war (drei rot eine grün) und wollte das korrigieren in dem man in einen leichten Steigflug gehen wollte. Wäre hier der Schub ganz normal geregelt worden um die Vref zu halten, hätte es vermutlich eine saubere Landung gegeben und wir hätten kein Gesprächsthema. Da der Flieger aber zu langsam war und der Schub nicht erhöht wurde, sackte er weiter durch. es wurde zu spät bemerkt. Das Ergebnis mussten wir leider alle im Fernsehen zur Kenntnis nehmen .
Die Ursache ist also die nicht Erhöhung des Schubes um die Vref zu halten.

Was zu diesem Umstand führte, wird sicherlich Hauptaugenmerk der Untersuchung sein, die sicherlich professionell von der NTSB durchgeführt werden wird. (unser Foren Unfalluntersucher hatte da einen etwas anderen Ansatz )

Warum wurde der Schub nicht erhöht und da begebe ich mich in den Bereich der Spekulation!!
-Regelfehler der Automatik?
-Falsches schalten, oder Missverständnis bei der Logik die hinter der Automatik steckt?
-Mischbetrieb (Automatik, Manuell) ?
-Human Factor ?

Human Factor und das wurde von der Dame des NTSB ganz klar angesprochen ist und wird ein Factor sein. Sie brachte wiederholt zum Ausdruck, dass die Automatik den Menschen von der Workload entlasten soll und ihm hilfreich zur Seite stehe. Aber und das betonte Sie, der Mensch ist verpflichtet immer zu Kontrolliren, dass diese auch das ausführt was der Mensch von ihr verlangt! Wie Sie betonte ist der nicht steuernde Pilot, der Monitoring Pilot.

Kleine Anmerkung: Genau um so einen Irrtum wie in SFO zu verhindern, wird bei den mir bekannten Airlines laut Company Procedure, beim Anflug alles automatisch geregelt, oder aber alles händisch. Kein mix eins manuell das andere auf Automatik.

Viele Grüße

Soweit ich mich erinnere ist die Sinkfaustregel: Beispiel FL mit 3 °Sink:

Höhe FL330 dann die null streichen und mal drei.
FL330 = 33 x 3 ist gleich ca 100NM vorher anfangen zu sinken.
Sinkrate = Groundspeed (!) x 5 = sinkrate in ft/min

Oder aber:
3 Beispiel: Sinkflug

Ein wichtiges Problem des Piloten ist es, den richtigen Zeitpunkt für den Beginn des Sinkfluges
zu berechnen. Man versucht einerseits möglichst lange auf der
Reiseflughöhe zu bleiben, um Treibstoff zu sparen und andererseits den
Sinkflug nicht extrem steil durchzuführen (begrenzte Sinkgeschwindigkeit
für das bestimmte Flugzeugmuster).
Angestrebt wird ein 3°-Sinkflug, was 318 Fuß sinken je 1 NM bedeutet.
Diese Zahl ist aber nicht sehr tauglich für Kopfrechenaufgaben.

• Sinkrate für einen 3°-Sinkflug (ILS): GS x 5 = Sinkrate FPM. Z. B. 110 x 5 = 550 FPM Sinkrate für den 3°-ILS-Anflug.
  

• Sinkrate für einen 3°-Sinkflug (ILS): bei hoher
  Arbeitsbelastung rechnet man lieber: mal 10 durch 2 (statt mal 5), zur
  Vereinfachung wird die IAS (Indicated Airspeed), statt die GS (Ground Speed)
  genommen. IAS nehmen, eine Null hinten anhängen, durch 2 teilen. Z. B.
  IAS 150 kt, 1500 : 2 = 750 FPM Sinkrate für den Anflug; Z. B. IAS 120
  kt, 1200 : 2 = 600 FPM Sinkrate.
  

• DME-Entfernung (in NM) für den Beginn des Sinkfluges berechnen
  (Distance to Descent) - bei einer Sinkrate von 1.000 FPM und einer
  Geschwindigkeit von 200 KIAS: von der Höhe, um die gesunken werden soll,
  die letzten drei Nullen wegstreichen), mal 3, plus 10. Z. B: von FL 230 auf 4.000 ft sinken (Höhe des Initial Approach Fix
  - IAF), also 19.000 ft sinken. 19 x 3 = 57 NM; 57 + 10 = 67 NM vor dem
  IAP mit dem Sinken beginnen. Diese Rechnung ist sehr grob (der Wechsel
  auf QNH am Transition Level - TL - wurde auch nicht berücksichtigt). Sie
  ist aber mit einem kleinen Sicherheitspolster ausgestattet.
  

(Gegenprobe: IAS 200 kt, also 3,33 NM je Min., für 67 NM
brauchen wir 20 Min., in 20 Min. sinken wir bei 1.000 FPM insgesamt
20.000 ft, da wie aber nur 19.000 ft sinken wollten, haben wir noch eine
kleine Zeitreserve von 1 Minute)

• Distance to Descent: Flughöhe, um die gesunken werden soll
  (ohne die letzten drei Nullen) x 3. Z. B. von 12.000 ft auf 2.000 ft
  sinken, also um 10.000 ft sinken. Die letzten drei Nullen wegstreichen -
  10. Und jetzt rechnen: 10 x 3 = 30. Also 30 NM vorher mit dem Sinkflug
  beginnen. Die Sinkrate muss dabei die halbe Geschwindigkeit x 10
  betragen. Z. B. 155 KIAS, die Hälfte ist ca. 75. Weiter rechnen: 75 x 10
  = 750 FPM Sinkrate erforderlich.
  

Is also ganz einfach, wenn man es auswendig lernt...
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Hier wurden nun 2 Beiträge von mir auseinander gerissen und nach woanders umgeleitet. OK. Übrig blieb ein Rest. Damit der geneigte Leser weiß, was er damit anfangen soll, hier meine Aufklärung:
3 rot 1 grün? = 3 rot 1 weiß. Oder haben die PAPIS dort abweichende Farben?

(Diese Frage stellte ich nur, weil Flugzeugschrauber sich oben
verschrieben hatte. Das führte hier anscheinend zu Missverständnissen.
Man meinte, mir PAPIs erklären zu müssen .Und verschrieb sich erneut...) Zuletzt klang es sogar, ich sei wohl verwirrt .

Dann kam die Frage nach der Sinkfaustregel. Ich war etwas schneller mit meinem Beitrag hier als mhe. Als ich ihn abgesendet hatte, hatte mhe inzwischen auch seinen Text hier untergebracht.
Worauf ich schrieb, nun haben wir hier 2 gleiche (Faustregel)-Beiträge. Die Mods mögen entscheiden, ob man meinen Beitrag daher löschen soll. Auch das wurde missverstanden, und die Bemerkung nach woanders verschoben. Nun ja, ich bin es gewohnt, dass man mir mein Alter missgönnt )

Heute steht in der Zeitung, der Pilot sei, nach seiner Aussage, durch ein plötzlich aufgetauchtes grelles Licht geblendet worden.

So ne faule Ausrede hatte auch ein Autofahrer, als er auf mein auf der richtigen Straßenseite geparktes Wohnmobil vorne drauf knallte, weil ich eine zerknüllte Alufolie als Schutz gegen Hitze hinter der Windschutzscheibe angebracht hatte.

Übrigens wurde heute, 13.07.2013, gemeldet, das eine Mädchen sei vom
Löschschaum verdeckt gewesen und deshalb überfahren worden. Ebenso sei
nun auch ein weiteres Mädchen den Verletzungen erlegen, also ein 3. Todesopfer.

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Ach ja und da haben wir ja noch das angebliche nichteinhalten des Gleitpfades. Man sollte eigentlich wissen, dass es bei einem Visual App keinen Gleitpfad gibt. Der Pilot leitet das Sinken und wie schnell, nach einer Faustformel ein, um die Landeschwelle zu erreichen. Ich habe sie gerade nicht parat, aber unser Martin wird sie sicherlich hier einstellen. (hoffentlich kommt es jetzt nicht zu verstärken Meldungen für HAJ, bei Flightaware, da ja dort die TUIfly steilere Anflüge durchführt, wie ich gelesen habe. )

Für 3° Descents lautet die Faustformel Groundspeed x 5 = gewünschte Vertical Speed in ft/min. Visual Descent Point als Distanz übern Daumen ist 3nm pro 1000ft abzubauender Höhe. Beim Visual gibts keine wirklichen Limits dafür wie steil ich meinen Descent machen darf, es gibt lediglich regeln bei den Company Procedures dafür. Da stehen dann Dinge drin wie weit vor der Schwelle der Approach stabilisiert sein muss, welche maximalen Vertical Speeds in welchen Höhenbereichen zulässig sind etc. Kontrolliert wird das dann mit Flight Data Monitoring über Datalinks oder es werden kritische Datenpunkte gesichert bis sie die Maintenance beim nächsten Check ausliest und dann ausgewertet.

Beim Nonprecision gibts dann 2 Möglichkeiten, entweder man macht das mit Step Descents auf die MDA runter die man dann zum Missed Approach Point entlangfliegt (das ist die klassische Version), hier nimmt man ebenso die Groundspeed x 5 als Descent Rate und addiert 200fpm, damit gehen sich die Step Descents eigentlich immer schön aus. Und dann gibts noch die Variante wo man einen möglichst linearen Descent versucht ohne Steps dazwischen, hier wird von einem definierten Punkt auf die Decision Height bzw Altitude gesunken. Sinkt man zu steil und erreicht diese Höhe zu früh, dann wird der G/A eingeleitet auch wenn man noch nicht am Missed Approach Point, der durch eine laterale Distanz definiert ist, angekommen ist. Sprich sink zu steil und Du bist evtl am Minimum obwohl Du die Bahn noch nicht in Sicht hast und musst durchstarten. Dieses relativ neuartige Variante Non-Precisions zu fliegen führt auch dazu, daß auf den Anflugblättern tatsächlich von einer Decision Height oder Altitude die Rede ist, ein Begriff den man früher nur auf Charts für Precision Approaches gefunden hat, was daher anfangs auch für ein paar Fragezeichen über den Köpfen der Flieger geführt hat in der Übergangszeit. Heute hat sich das schon etabliert und es dient dem Spritsparen und Umwelt- bzw Lärmschutz. Ein Level-Off auf einer Minimum Descent Altitude in Approach Config braucht nämlich gar nicht mal so wenig Schuberhöhung, was dann teuer und laut wird, von daher versucht man das zu vermeiden indem man auch Non-Precisions versucht ohne Steps zu fliegen. Ist durch die Anflugwinkel Funktionen vom VNAV in einem modernen Flieger auch kein Problem, in einem kleineren Flugzeug ist das Anspruchsvoller, aber auch hier gibt es wie beim Precision Approach Tabellen mit Descent Rates für den Anflug abhängig von der Ground Speed. In bester Papiertiger-Manier sind hier die Rates bis auf 1ft/min genau angegeben, was in der Praxis natürlich keiner so präzise fliegen kann, von daher ist es etwas kurios. Aber man hat schon eine sehr genaue Vorstellung davon wie steil man runter muss.

Hoffe das erklärt die Hintergründe etwas

Makabrer Scherz über Namen (Quelle "Mannheimer Morgen" von heute.

Einen Sturm der Entrüstung hat der kalifornische TV-Sender KTVU ausgelöst.
Er hatte in seiner Berichterstattung die vermeintlichen Namen der koreanischen Piloten vermeldet, die sich kurze Zeit später als Scherz entpuppten.

"Sum Ting Wong, Wi Tu Lo, Ho Lee Fuk, Bang Ding Ow" war in den KTVU-Nachrichten neben einem Bild der ausgebrannten Maschine zu lesen.

Was Moderatoren und Redakteure zu spät merkten: Laut ausgesprochen gleichen die Namen einer Beschreibung des Unfallherganges in etwas gebrochenem Englisch und mit asiatischem Akzent:

"Something wrong, we too low, holy fuck, bang ding ow",

auf Deutsch: "Etwas falsch, wir zu tief, heilige Scheiße, bumm krach aua."

Den Schnitzer bemerkte der Sender erst in der laufenden Berichterattung. Schnell folgte eine umfassende Entschuldigung bei den Zuschauern.

Das stand heute auch in der Frankfurter Rundschau. Wollte es eigentlich hier posten, du warst aber schneller

.

Mannem vorne

Früher habe ich Zeitungsausschnitte gescannt oder abfotografiert, um sie hier oder in anderen Foren zu posten.
Da hat mich mal ein Mod drauf aufmerksam gemacht, das könnte ins Auge gehen.

Ich habe darauf eine Mail an den "MM" geschickt und angefragt, ob das erlaubt sei, Flugzeug-betreffende Artikel in so einem Forum zu zeigen. Leider keine Antwort bekommen. So schreib ichs halt gekürzt ab...

Alternativ eben einfach den Link zu einem der zahlreichen Online Artikel.
Aber es geht eben nichts über eine anständige Zeitung

Zitat von »DaPie EDFM«

Er hatte in seiner Berichterstattung die vermeintlichen Namen der koreanischen Piloten vermeldet, die sich kurze Zeit später als Scherz entpuppten.

Solcher "Qualitätsjournalismus" scheint nicht selten zu sein, der Trend geht da öfter in diese Richtung - ob Zeitung oder TV, wenig prüfen und schnell alles nachplappern - das kommt dann dabei heraus ...

Zitat von »Superburschi«

Zitat von »DaPie EDFM«

Er hatte in seiner Berichterstattung die vermeintlichen Namen der koreanischen Piloten vermeldet, die sich kurze Zeit später als Scherz entpuppten.

Solcher "Qualitätsjournalismus" scheint nicht selten zu sein, der Trend geht da öfter in diese Richtung - ob Zeitung oder TV, wenig prüfen und schnell alles nachplappern - das kommt dann dabei heraus ...

Leider war der Sender so schlau bei der NTSB eine Bestätigung zu erhalten...und hat sie bekommen! Daher die Nennung der Namen.
Der Chef des NTSB hat sich bereits dafür entschuldigt...ein "Praktikant" hätte ohne Nachfrage die Namen bestätigt.

Zitat

Asiana-Insassin wurde durch Rettungskräfte getötet

Nach dem Flugzeugunglück in San Francisco wurde
tagelang über die Todesursache einer Insassin spekuliert, doch nun steht
fest: Die Jugendliche kam tatsächlich erst durch unachtsame
Rettungskräfte ums Leben. Der zuständige Gerichtsmediziner Robert
Foucrault bestätigte, dass die Jugendliche "lebend" von einem
Feuerwehrfahrzeug überrollt und dabei tödlich verletzt worden sei. Die
Art der Verletzungen entspreche dem bei einem solchen Unfall üblichen
Bild.

Zitat

San Franciscos Feuerwehrchefin Joanne Hayes-White entschuldigte sich
auf einer Pressekonferenz bei der Familie des Opfers und sprach von
einem "tragischen Unfall". Den Untersuchungen zufolge hatten die
Rettungskräfte die unter einer dicken Schicht weißen Löschschaums
verborgene Jugendliche übersehen. Die Behörden hatten in den vergangenen
Tagen bereits Vermutungen geäußert, dass die Chinesin überfahren worden
sei. Nun bestätigte die Autopsie diesen Verdacht.
Die aus Seoul kommende Maschine der südkoreanischen Fluglinie Asiana
Airlines hatte am 6. Juli beim Anflug auf den Flughafen der
US-Westküstenmetropole eine Bruchlandung hingelegt. Neben der
überfahrenen Teenagerin wurden bei dem Unglück zwei weitere Insassen
getötet und mehr als 180 Menschen verletzt.

Quelle: Gmx / AFP

Schon sehr tragisch, wenn sie das Unglück einerseits überlebt hätte, dann aber beim Versuch der Feuerwehr, Menschenleben zu retten getötet wird

Zitat von »Flusianer«

Schon sehr tragisch, wenn sie das Unglück einerseits überlebt hätte, dann aber beim Versuch der Feuerwehr, Menschenleben zu retten getötet wird

Das stimmt, sowas ist doppelt tragisch

Asiana-Crash: Kapitän unsicher bei Sichtanflug auf SFO

WASHINGTON - Vor einem halben Jahr endete Asiana Flug 214 in einem Desaster. Nach einem missglückten Sichtanflug auf die Landebahn 28L berührte die Boeing 777-200 die wasserseitige Pistenkante, überschlug sich und ging in Flammen auf. Drei Menschen verloren am 06. Juni ihre Leben, zahlreiche weitere wurden verletzt. Die US Untersuchungsbehörde NTSB ist sich sicher - die Crew hätte den Unfall verhindern können.

"Wir haben heute viel über Training, Erfahrung und Wissen über die automatisierten Systeme der 777 gesprochen", sagte NTSB-Präsidentin Deborah Hersman am Mittwoch nach einer zwölfstündigen Anhörung in Washington. Alle drei Piloten des Unglücksflugs hätten sich "sehr kooperativ" an den Ermittlungen beteiligt.

Wegen Arbeiten am Runway stand das Instrumentenlandesystem den Piloten nicht zur Verfügung - sie mussten einen anspruchsvollen Sichtanflug auf SFO durchführen. Bei der Landung assistierte 777 Trainingskapitän Lee Jung Min Kapitän Lee Kang Kuk. Im Cockpit hielt sich zudem Copilot Bong Dong Won auf.

Kapitän Lee Kang Kuk räumte gegenüber dem NTSB ein, er habe sich bei seiner unter Instruktorenaufsicht durchgeführten Erstlandung in SFO "unsicher" gefühlt. Ihm sei seit dem Start klar gewesen, dass die Landung anspruchsvoll werde.

Bong gab zu Protokoll, dass ihm schon früh im Anflug die hohe Sinkrate aufgefallen sei. Er habe bei einer Resthöhe von etwa 1.000 Fuß die Kapitäne "vier Mal" darauf hingewiesen, aber keinen Landeabbruch ausgerufen. Die Kapitäne sollen auf die Warnungen nicht reagiert haben.

Die Boeing verlor im Anflug kurz vor der Pistenschwelle zunehmend an Geschwindigkeit und Höhe. Kapitän Lee ging nach seiner Aussage davon aus, dass die Boeing ihre Geschwindigkeit über die automatische Schubregelung halten würde. Ein fataler Irrtum - das System war abgeschaltet.

Insoweit dürfte sich auch der Begriff "Mode Awareness" öfter im späteren Abschlussbericht wiederfinden, der laut Hersman noch vor dem ersten Jahrestag des Unglücks vorliegen soll.

Die Kommunikation der Crew bei der Landung beschrieb Hersman als konzentriert aber wortkarg. Ein vom NTSB veröffentlichtes Transkript der Mitschnitte des Cockpit Voice Recorders lässt darauf schließen, dass den Piloten der tatsächliche Ernst der Lage erst sehr spät bewusst wurde - zwei Sekunden vor dem Aufschlag des Flugzeugs zeichnte das Gerät zwei "Go Around" auf.

Das NTSB zeigte am Mittwoch zudem ein bislang unveröffentlichtes Video, das die letzten Momente des Anflugs und den Unfall festhielt:

Quelle: Aero.de

Meine Güte, wie übel. Dass da überhaupt Menschen lebend rausgekommen sind, ist ja schon Wahnsinn, aber dass es "nur" 3 Tote gab, wenn man sieht, wie sich das Flugzeug dort überschlägt, das ist echt schon ein Wunder.

Sieht leider so aus:

Ich sehe garnichts!