So, jetzt ist der Abschlussbericht zu dem Zwischenfall in Düsseldorf und der Atlas Air 747 veröffentlicht.

Wir erinnern uns kurz: im Januar 2005 rutschte eine 747 in Düsseldorf im Winter über die Bahn, nahm dabei Lampen und Antennen mit, wodurch dann ein ein Feuer in / an den Triebwerken entstand.
Die 747 wurde dann in Düsseldorf abgestellt, für eine Großübung in Sachen Notfall benutzt und dann dort verschrottet.

Hier der Bericht der BFU in Deutsch: http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/U…publicationFile
Hier die Seite beim Avherald: http://avherald.com/h?article=46d4a594&opt=0

Um es mal vorweg zu nehmen zitiere ich mal die Kernaussage aus diesem Bericht:

Zitat

Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass die an die Besatzung übermittelten Bremswerte nicht den Bedingungen entsprachen, die sich infolge des starken Schneefalls seit der letzten Messung auf der Piste ergeben hatten.
Zu dem Flugunfall haben beigetragen:
die hohe Dynamik der Wetteränderung
das Fehlen einer unter allen Wetterbedingungen zuverlässigen Messmethode für die Ermittlung von Bremskoeffizienten

Allerdings empfehle ich das Lesen des ganzen Berichts.
Hier ist schön zu sehen, wie "bescheiden" ein Flugbetrieb im Winter sein kann und wie einige Beteiligten trotz kalter Temperaturen ganz schön ins Schwitzen kommen.

Gruß

Thorsten

Moin Dieter,

nun, die Testfahrten auf der Piste in Ostende, die du beobachtet hast, können eine solche Messfahrt gewesen sein.

Allerdings macht man mehrmals am Tag eine Pistenkontrollfahrt (an jedem Flughafen). Wie oft und wann, dass ist in den lokalen Flughafenhandbüchern festgelegt.
Da eine Piste mit 45 Meter breite (und mehr) durchaus breit ist und man ja was sehen will und zudem nach Dingen sucht, die da nicht hingehören, fährt man in der Regel rauf und runter.
Persönlich habe ich mir sogar angewöhnt, dass ich die Breite drittel und somit drei mal von Ende zu Ende fahre. Ist kein muss und geht bestimmt nicht an jedem Platz, sondern ist eine reine persönliche Sache.

Persönlich muss ich gestehen, dass ich auf den Winter gerne verzichte und um jeden Tag ohne Schnee und Eis sowie Regen bei kaltem Boden gerne verzichte.
Eine halbe Stunde vor der Landung eine Piste auf Bremsfähigkeit zu bewerten... kann eine Tendenz sein oder ein Ergebnis, wenn das Wetter konstant bleibt.
Allerdings habe ich selber erlebt, wie sich innerhalb weniger Minuten eine Piste von Gut nach Schlecht verwandeln kann. Und dies ist ja auch in Düsseldorf passiert.

Umkehrschub ist eine nette Sache, die leider nicht die Wirkung hat, die man denkt. Als Beispiel möchte ich hier die Embraer 145 nennen, die es in zwei Ausführungen gibt: mit und ohne Umkehrschub! Der Avro / die BAE 146 hat auch keinen Umkehrschub an den Triebwerken. Dazu kommt, das aus Lärmschutzgründen an vielen Plätzen der Umkehrschub eingeschränkt wird. Da steht dann etwas in der Flughafenbenutzungsordnung. Verboten wird es allerdings nicht, sondern dies wird so in der Art " aus Lärmschutzgrunden darf der Umkehrschub nur in Idle-Leistung genutzt werden, Ausnahmen zur Sicheren Durchführung des Flugbetriebes sind natürlich gestattet" formuliert. Kann man machen, denn wenn die Piste lang genug ist, dann braucht man den Umkehrschub fast gar nicht. Dadurch, dass er aber benutzt werden darf, auch wenn nur in Idle, ist der Umkehrschub dann aber angewählt und im Rahmen der Triebwerkeigenschaften (Verzögerung beim Beschleunigen) vorhanden, wenn man dann doch mehr braucht.
Allerdings haben die Flugzeughersteller den Umkehrschub möglicherweise auch eingeschränkt. So gibt es zum Beispiel Fotos aus den USA, in denen DC-9 / MD80 diese zum "Rückwärts ausparken" vom Gate benutzen (sieht man in Deutschland wenig, da dies meist in der Flugplatzbenutzungsordnung verboten ist). Mit einer 737 wird man solche Fotos nicht finden. Grund: die DC-9 / MD80 hat die Triebwerke hoch am Heck. Davor ist dann die Tragfläche. Da ist die Chance, das Dreck angesaugt wird kleiner, als bei einem Triebwerk, was tief unter einer Fläche hängt.

Gruß

Thorsten

Hallo Dieter,

Propeller ist eine etwas andere Geschichte als Schubumkehr am Jet.
Wie effektiv die Sind beweist, wie Du ja gesagt hast, die Transall. Dazu kommen die ganzen STOL (Short Take Off and Landing) Flieger wie z.B. Dornier 228 oder die Dash 7.
Allerdings haben alle genannten auch weitaus geringere Geschwindigkeiten in Sachen Strömungsabriss. Die Steuerflächen dürften auch entsprechend Dimensioniert sein.
Somit ist die Anflug- und Landegschwindigkeit viel niedriger als bei einem Jet.
Also die Flugzeuge sind dafür entsprechend entwickelt worden.

Raketen zum Start, klar, Showflugzeug ist hier zum Beispiel die C-130 Herkules der Blue Angles, die "Fat Albert" Maschine. Wird gerne demonstriert.



Der Begriff dahinter heißt "JATO" (Wiki:>http://de.wikipedia.org/wiki/JATO)
Bremsen mit Raketen, das geht daneben!





Mir geht es nicht um den Unfall an sich, sondern um die technische Betrachtung, somit bitte keine Diskussionen um den Unfall.

Ich wollte nicht sagen, dass Schubumkehr beim Jet überhaupt nichts bringt, sondern einfach nur viel weniger als man glauben mag.


Gruß

Thorsten

PS: Und wenn wir schon dabei sind: Interessant ist das Projekt ZELL aus Deutschland. Hier wurde mit einer F-104 in Lechfeld experimentiert: http://www.bredow-web.de/Luftwaffenmuseu…tarfighter.html

Ach ja, mein Meister.... das waren Zeiten!
Zeiten, an die man sich gerne erinnert, besonders weil man nicht nur einen netten Arbeitskollegen gefunden hat

Ansonsten: von mir aus kann der Winter diese Saison ausfallen!

Gruß

Thorsten