Dir soll geholfen werden. Muß aber dazu etwas ausarbeiten, da es ja auch für jeden verständlich sein soll.

Viele Grüße

Händereib!

Hier mal die Kurzfassung, wie bei der B737 classic die Triebwerke angesteuert werden.
Eigentlich ganz einfach! Die throttle lever im Cockpit sind über Gestänge und Seile mechanisch mit der MEC (main engine control) verbunden. Die MEC ist vergleichbar mit einem mechanischen Computer.
Die Seile laufen unter dem Fußboden des Cockpits und der Kabine lang, werden dann durch ein Druckschott der Kabine nach außen, in der Flügelvorderkante bis oben in den engine strut geführt. Dort befindet sich eine Umlenkvorrichtung. Von hier aus geht es über sogenannte push pull cable an die MEC.

Auf dieser Schematik kann man den Verlauf der Übertragung gut sehen.



Hier auf dem Bild zu sehen wie in real die Steuerkabel unter dem Fußboden verlaufen.


Shot with Canon DIGITAL IXUS 430 at 2007-06-27

Auf der Folgenden Darstellung kann man die Umlenkung im engine strut sehen.



An der MEC ist die throttle control box angebaut. Dort ist das push pull cable angesetzt und gibt über einen input lever das Kommando, welches über die throttle aus dem Cockpit kommt in die MEC. In der MEC wird nun die Eingabe die des Rudergängers, welche er über die Stellung der throttle gibt umgesetzt, um die verlangte Leistung zu setzen.
Dies erfolgt über das einspritzen von genau abgemessenen Kraftstoff über das fuel meetering valve in der MEC. Sowie auch das Ansteuern der VSV (variable stator vanes) und VBV (variable bleed valves)

Die throttle control box mal als Schematik



und hier wie sie im Orginal an die MEC angebaut ist. Auch kann man gut die ankommenden push pull cable sehen.


Shot with Canon DIGITAL IXUS 430 at 2007-06-27

Da das CFM 56-3C auf allen classic B737 geflogen wird, aber einen Schub von max 23.500 lbs auf der –400 bringt, reduziert man den z.B. auf der –500 auf 18.000 lbs, in dem man einfach einen Stop in die throttle control box einbaut. Das ist als wenn man ein Stein unter das Gaspedal legt. Einfach aber wirkungsvoll.

Nun kurz noch, wo und wie greift A/T ein. Auch einfach gelöst. Die Seile laufen im E&E Compartment an der Decke über die A/T servos. Wird nun A/T eingeschaltet, schließt eine clutch (Kupplung) und zieht an den Seilen. Throttle lever und push pull cable bewegen sich mit und setzen die Leistung.

Hier mal ein Schematik Bild von dem A/T servo.



Ich hoffe es verständlich erklärt zu haben, sonst fragen.
Die B737 NG engine Ansteuerung kommt später da sie, man glaubt es kaum rein digital erfolgt (fly by wire), aber doch zum Teil anders als bei Airbus.

Viele Grüße euer

Die Kabel haben kaum Verschleiß. Werden bei jedem C-Check überprüft.

Viele Grüße

Hallo Karl,

vielen Dank für die Einblicke in die mechanische Welt der Triebwerkssteuerung.

Ich kannte bisher nur die Variante über Spule und Induktion an dem Leistungshebel die dann eine Spannung und eine Phasenversetzng zurück an die Engine Control Unit liefert.

Deine Berichte sind immer gern gelesen.

Schönen Flug

BlackBox

Jau, auch von mir vielen Dank Karl

So nun mal die Variante, mit der digitalen Übertragung.:
In diesem Fall besteht zwischen den Throttle im Cockpit und dem Engine keine mechanische Verbindung. Wobei ich mich hier in der Erklärung auf die B737 NG beziehe.
Die Eingaben des Throttle levers werden digital übertragen, also über einen Datenbus (Kabel).
Dazu befinden sich unter dem Pedastel, an den Throttle levern sogenannte Resolver. Diese messen den TLA (Rhrust lever angle also Winkel). Dieser TLA steht in einem bestimmten Verhältniß zu einer N1 des Triebwerks. Schiebt man nun den Throttle nach vorne wird digital der Verlangte Wert zur EEC übertragen.

Auf dem folgenden Bild kann man die Throttle Gestänge von unten sehen, mit den Resolvern und den A/T Motoren.



Die EEC hängt am Front Case des Triebwerks und ist der centrale Rechner für das Triebwerk. Er berechnet die Leistung. Gibt die Steuersignale an die HMU und überwacht das Triebwerk. Die EEC hat zwei unabhängige Kanäle. Channel A und B. Beide kontrollieren jeder für sich das Triebwerk, wobei immer nur einer arbeitet. Nach jedem Triebwerksstart, wechselt der Channel. Die Stromversorgung erfolgt nach dem anlassen des Triebwerks autark von einem eigenen kleinen Magnetgenerator (PMG).. Das bedeutet der Flieger könnte alle Stromversorgung verlieren, das Triebwerk arbeitet problemlos weitet.
An der EEC befindet sich der Thrust rating plug. (Auf dem Bild das Teil mit dem „Benzel“ daran).
Dieser plug sagt dem Treibwerk wie viel Leistung es bringen soll. Also ein Chiptuning.

Unten die EEC mit dem Thrust rating plug.



Die EEC gibt ihre errechneten Werte als Steuerbefehle digital an die HMU weiter. Diese wird nun über das Fuel Meetering valve Kraftstoff zu den Einspritzdüsen durchlassen, bis über die Parameter an die EEC zurück gemeldet wird, das die gewünschte N1 erreicht ist. Auch wird via HMU die Regelung der VBVs und VSV gemacht.

Unten sieht man die HMU mit ihren elektrischen Anschlüssen und den Kraftstoffleitungen.



Ich hoffe es einigermaßen rüber gebracht zu haben, sollte noch die eine oder andere Frage noch zu stellen sein, nur zu und keine Scheu.

Euer

Zitat

Nur das mit dem "Benzel daran" habe ich jetzt noch nicht verstanden.

Das ist halt nur ein Draht oder Seil mit dem der Plug am Triebwerk befestigt ist

(Wir haben einen Kollegen, kommt wohl aus Süddeutschland und der sagt halt Benzel dazu :shocked

Viele Grüße

Danke Karl auch von mir

Mach ich doch gerne. Also braucht euch nicht jedesmal zu bedanken.

Viele Grüße