@Eddi währe schön wenn Du genaue Fragen stellen würdest und nicht so allgemein, dann würde ich Dir gerne weiter helfen.

Viele Grüße

Zitat

Original von Eddi09
sind denn typisch am FLugzeug

- durchgesessene Sitze durch die Passagiere
- abblätternde Farbe aufgrund der Wärme/Kältezyklen
- Reifen-Abnutzung bei der Landung
- und solche Dinge ?

Flugzeug typisch dürften wohl, aufgrund der verwendeten Metalle wie Alu, Titan, bzw. spezieller Legierungen dieser Metalle, Risse sein. Zum Thema Rissen gibt es bestimmt einiges auf dem Gebiet der Fliegerei z.B. über die Entstehung, Vergrößerung, das Auffinden, das Beobachten, das Berechnen und die Abschätzung des Fortschritts und der resultierenden Bauteil Schwächung, das Stoppen etc.

Dir soll geholfen werden, dauert aber etwas und Bilder muß ich mal schauen was sich machen läst.

Viele Grüße

Im Zusammenhang mit Rissen ist das Stichwort "Kerbspannung" für Deine Suche ggf. interessant...

***EDIT***
...oder "Kerbwirkung"...

***nochmaledit***
Wenn ich mir die von Dir zitierten Definitionen betrachte, gehören Risse aber eher zum Kapitel Materialermüdung, also nur indirekt zum Thema Verschleiß und kaum zum Thema Korrosion - aber letzteres sollte es ja auch nicht sein.

hallo,

Verschleiß in Triebwerken z,b. gibt es bei Rundlaufenden Teilen , vor allem auch durch Abnutzung und dadurch entstehende Unwuchten ... die dann wiederrum zu erhöhten Vibrationen führen .... was zu größeren Belastungen der Lager führt ....

Erhöhte Vibrationen führen aber auch zu stärkeren Materialbelastungen ... Thema Ermüdungsbrüche usw.

Zitat

Original von Eddi09
Der Verschleiß (Abnutzung) ist der Masseverlust (Oberflächenabtrag) einer Stoffoberfläche durch schleifende, rollende, schlagende, kratzende, chemische und thermische Beanspruchung.

Wenn es das ist, was angesagt ist, dann reden wir doch wohl hauptsächlich von Erosion. Hier würde ich mal im Bereich der militärischen Luftfahrt Ausschau halten, denn die ist sehr oft viel extremeren Bedingungen ausgesetzt als die zivilen Airliner. Man beachte mal, unter welchen Bedingungen Maschinen z.B. im Afghanistan operieren. Staub und Sand pur. Die Wirkung wird schon auf den ersten Blick deutlich, wenn man sich lackierte Luftschrauben anschaut, die in Afghanistan eingesetzt sind oder längere Missions in Afrika hinter sich haben. Die sind in kürzester Zeit wie sandgestrahlt. OK, das ist "nur" Farbe. Die kann man relativ einfach erneuern. Aber das erheblich schnellere Abtragen einer solchen Verschleißschicht gegenüber Luftfahrschrauben im Normalbetrieb ist ein deutlicher Indikator, dass auch sonstige Teile in Mitleidenschaft gezogen werden. Insbesondere Verdichter- und Turbinenschaufeln, Lufteinlässe und - führungen dürften einiges auszuhalten haben.

Wir unterscheiden zwischen thermischen und mechanischem Belastungen, die zum Verschleiß von Teilen im Triebwerk führen. Die von thermischer hauptsächlich betroffenen Teile, sind die Brennkammer und die HPT (high pressure turbine).

Betrachten wir erst einmal die Brennkammer: dort kommt es durch die Verbrennung und wechselnde Temperaturbelastungen zu Rissen und Löchern im inner und outer liner. (Brennkammerwand). Burn through (also Löchern die durch Verbrennung des Materials entstehen) welches begünstigt wird durch das verkoken der Einspritzdüsen. Damit verändert sich der Einspritzwinkel und die Flamme ist nicht mehr genau zentriert.








Des weiteren kommt es zu Materialverlust an den spectacle plates, diese sollen die Einspritzdüsen schützen.




Die nächsten Bauteile, die auch erhöhtem Verschleiß durch thermische Belastung ausgesetzt werden , sind die HPT Nozzle und die Blätter der HPT. Die HPT Nozzle sowie die HPT Blätter haben sehr viele kleine Bohrungen und sind innen hohl. Durch diesen Hohlraum wird „Kühlluft“ geblasen, welche aus den kleinen Bohrungen aus tritt und sich als schützender Kühlfilm um die Bauteile legt, sodaß die heißen Abgase nicht direkt auf die Bauteile treffen.



Diese kleinen Bohrungen setzen sich mit der Zeit zu. Dort wo das passiert ist die Kühlung nicht mehr so optimal und es kommt zu Rissen zwischen den einzelnen Bohrungen, zu Löchern durch Verbrennung von Material und im schlimmsten Fall zum Verlust des gesamten Blattes.

Wie stellt man nun solchen „Verschleiß“ fest?
Zum einen durch Trentmonitoring, zum anderen durch BSI (boroscope inspection)
Beim monitoring werden die Triebwerks Parameter ständig überwacht. Welche via ARCAS oder per AIDS durchgeführt wird. ARCAS hat den Vorteil man bekommt die Daten sofort, also wenn das Flugzeug noch in der Luft ist. Bei AIDS werden die Daten auf einem Datenspeicher gesammelt und im Rahmen einer Stundenkontrolle ausgewertet.
Für die Beobachtung auf Fehler, durch thermische Belastung sind für uns EGT, FF und das N1 zu N2 Verhältniß wichtig. Aus diesen Werten lassen sich erste Rückschlüsse ziehen!
Diese Werte werden bei T/O genommen, weil dort die Höchste Belastung statt findet und im cruise, da dort die höchste Dauerbelastung ist.
BSI wird in einem festgelegten Intervall gemacht. Dabei untersucht man visual die Bauteile auf Beschädigungen.

Was tut man dagegen um diesen „Verschleiß“ zu minimieren?
Ein Verfahren kennt hier jeder Simmer, daß ist Flex T/O. Man verlangt in der heutigen Zeit dem Triebwerk nur soviel Leistung ab, wie man für einen sicheren T/O benötigt.

Zweites Verfahren, die Triebwerk Leistung wird mit Hilfe von einem Data Plug reduziert. Beispiel, das CFM 56-7 bringt eine Leistung von 27.500 pound Schub. Da es aber reicht um eine 737-800 mit WL mit 26.000 Schub sicher in die Luft zu bringen, setzt man über Pin Programm die Leistung auf 26.000 pound. Schon kommt man kaum an den oberen EGT Wert.

Ein weiteres Verfahren, welches wir von der Technik anwenden, ist der Engine water wash. Dieses waschen des core engine wird gemacht, wenn das EGT margin kleiner wird. Wir gewinnen dabei bis zu 20 Grad C. Das kann gerade wenn man durch Invasitionsschichten kurz nach den T/O kommt sehr wichtig sein.

Das war es kurz gefasst bezogen auf Thermische Belastung. Die Mechanische folgt. Ich hoffe es ist hilfreich und ich habe das Thema nicht ganz verfehlt. Sollte etwas nicht verstanden worden sein, fragen kostet nichts.

Viele Grüße

@Eddi freut mich das Dir geholfen werden konnte. Mit den Bildern warte mal bis Montag, mal schauen was ich da noch so finde.

Viele Grüße

Karl, vielen Dank auch von meiner Seite für diese Infos, errinert mich an dies und das bei unserem "Rundgang"
Mensch bin ich froh dass Du im Friendly Flusi Team bist

Mechanischer Verschleiß ist zu beobachten am Fan Disk im Bereich der Slots für die Fan Blätter und an den „Füßen“ der Blätter. Durch Bewegung die gewollt ist, da es sonst zu Fan Vibrationen kommt, tritt in dem genannten Bereich Verschleiß auf.

Festgestellt wird dieser durch Messungen bzw bei Sichtkontrollen nach Ausbau der Blätter.

Um den Verschleiß an den Bauteilen gering zu halten, sind die Blattfüße mit einer Catmium Schicht überzogen und werden zusätzlich mit einem speziellen Montage Fett eingebaut. Sollte das Fett seine Wirkung verlieren steigt die Fan Vibration an.
Auch versucht man die Vibrationen des Triebwerks im Betrieb so gering wie möglich zu halten. Der Hersteller erlaubt 4 units maximal. Wir versuchen aber schon bei mehr als 1 Unit diese weg zu balancen.

Der Bereich, der auch durch Verschleiß auffällig ist, sind die Lagerungen der IGV. Durch Belastung der durch strömenden Luft schlagen sie aus bzw arbeiten sich ins Grundmaterial ein.
Festgestellt wird das durch BSI.

Vorbeugen kann man hier leider nicht. Sind sie zu stark ausgeschlagen, bekommt man beim auslesen der EEC unter Umständen eine Fehlermeldung. IGV Signal out of range.

Im Verdichter kommt es zu Erosion der Blätter durch Schmutzpartikel in der Luft. Besonders extrem ist das bei Triebwerken von Fliegern die viel über Wüsten unterwegs sind. Diese Erosion führt dazu das die Blätter immer dünner werden und scharf wie ein Messer. Die Schaufeln sind dann sehr anfällig gegen FOD. Der kleinste Impakt kann zum Bruch der Schaufel führen und das Triebwerk wird leer geräumt.

Feststellung durch BSI, Abhilfe Engine Überholung.

Die nächste Stelle wo Verschleiß auftritt ist im Bereich der HPT. Da man versucht, den Luftspalt über den Blattspitzen der HPT so gering wie möglich zu halten, schleift sich das Blatt in ein Honig Waben ähnlich Material ein welches im Case sitzt. Dazu wird der HPT Case von außen gekühlt um ein „schrumpfen“ des HPT case zu bewirken. Der Spalt wird noch kleiner.
Bei diesem Vorgang entsteht Verschleiß an den Spitzen der HPT Blades. Um zu sehen wie stark der ist, sind drei Einkerbungen an der Blattspitze. Diese sind ein Maß für den Verschleiß. Ist er sehr hoch wird man das auch am Verhältnis N1 zu N2 sehen.

Überwacht wird da durch Engine trent monitoring und über regelmäßige BSI. Abhilfen gibt es hier nur durch den Hersteller in dem er beim overhoul das Material ändert.

Auch sind die Lager im Triebwerk durch mechanischen Verschleiß betroffen, im besonderen das im Bereich der Brennkammer. Dort wird für zusätzliche Kühlung durch Luft gesorgt.

Bemerkbar macht sich dieser durch Späne im Oil, oder im schlimmsten Fall durch ansteigen der Vibration.
Um frühzeitig Schäden an den Lagern zu erkennen wird alle 500 Stunden eine Oil Probe entnommen und zur Analyse eingeschickt. Von dort bekommen wir Bescheid ob erhöhter Verschleiß an einem Lager aufgetreten ist.
Welches Lager betroffen ist, kann man Hand der Zusammensetzung des Befundes erkennen, da jedem Lager ein bestimmtes Metall beigegeben ist, welches nur einmal im Triebwerk vorkommt. Eigentlich ganz simpel.

Um diesen Verschleiß zu minimieren, hilft das schone bekannte Flex take off, also das Triebwerk nur so stark belasten wie notwendig.

Das sollte es gewesen sein. Ich hoffe es ist das eine oder andere dabei was Du verwenden kannst.
Ich habe dir auf diesem Weg geantwortet, weil wir von FF denken, auch andere möchten das eine oder andere aus der realen Technik eines Fliegers erfahren.
Bilder schicke ich Dir per Mail zu, da es spezielle sind, mit denen der Laie nun wirklich nichts mit anfangen kann.

Viele Grüße

@Eddi Du hast eine Email.

Viele Grüße

Ja, auch von mir wieder mal ein DANKE an Dich Karl.

Super, dass Du Dir immer wieder die Zeit nimmst uns hier mit Top Infos zu versorgen. Und so ein Glück, dass Du Dich ausgerechnet mit meinen Lieblings-Flieger so gut auskennst

@Eddi
ich habe deine Bitte wohl gelesen. Bin aber zur Zeit etwas im Streß. Also Geduld.

PS: Habe Hand ihrer Einträge gesehen, das es noch andere Flugzeuschrauber hier im Forum gibt. Also auch mal äußern. Ich gehe doch davon aus, daß bei den Angaben nicht geflunkert wird, oder

Viele Grüße

Wer ist denn hier noch ein Flugzeugschrauber?

Hierzu wird dir leider auch nur ein Flugzeugschrauber helfen können, wenn nicht nur "der" Flugzeugschrauber.

Ein Simmer wird dir dabei leider nicht helfen können.

Ich war beim Bund Lfz. Hydrauliker auf Transall. Das Problem ist nur, das ich schon so lange aus dem Beruf raus bin, das ich dazu keine genauen Angaben mehr machen kann, wann welche Komponenten gewechselt werden müssen. Sonst würde ich deine Fragen gerne beantworten.

Ich denke auch, das die Wechselperioden von Lfz. zu Lfz. verschieden sind, da ja jeder Flugzeugtyp anders beansprucht wird.

Also zum Verschleiß am Flugzeug selbst.
Dieser ist sehr vielfältig und tritt an vielen Bauteilen auf.

Da sind schon mal die Reifen und Bremsen, Kennt jeder von seinem Auto. Beim Fluzeug verschleißen sie halt nur schneller, da sind diese Bauteile aber auch hohen Belastungen ausgesetzt.

Reifen halten im Schnitt etwa 130 Landungen, dann sind sie fällig zum Wechsel. Im Gegensatz zum Auto, werden sie abgefahren bis keine Rillen mehr zu sehen sind. :lupe:
Um Kosten zu sparen werden sie. Je nach Flugzeug Modell bis zu sechs mal rund erneuert.

Um den Verschleiß gering zu halten gibt es kaum etwas, bis auf den Reifendruck zu prüfen, was täglich gemacht wird.

Bei den Bremsen hat man festgestellt, das sich der Verschleiß spürbar reduzieren läst, wenn die Crews konsequent Auto Brake benutzen. Das Bremspaket wird gewechselt, wenn die Verschleiß Anzeige flash mit dem Gehäuse ist.



Die gesamte Zelle unterliegt Stress durch die wechselnde Belastung, die dadurch entsteht, das die Druckkabine aufgeblasen wird. Es entstehen Ermüdungsbrüche und Risse. Verhindern kann man es kaum.
Festgestellt werden diese Risse oder Brüche bei den großen Checks. Dort wird der Rumpf von seinem Farbkleid befreit und mit Ultraschall und an bestimmten Stellen via Röntgen untersucht. :lupe:
Die Betroffenen Bauteile werden repariert, oder ganze Hautfelder getauscht.

An den Tragflächen tritt hauptsächlich Verschleiß an den Flap Tracks (Landeklappen Schienen) auf. Die Roller (Lager) arbeiten sich in die Oberfläche der Laufflächen ein. Besonders starke Beschädigungen entstehen, bei der B737 in der 40 Grad Stellung. Liegt daran das der Abgasstrahl, da heftig an den Klappen zerrt. Es entstehen an der Stelle des Flap Tracks richtige Vertiefungen.

Wie versucht man den Verschleiß zu minimieren? :conf:
Es wird da wo es geht mit Flaps 30 gelandet, da der Angriffswinkel des Abgasstrahls da geringer ist.
Des weiteren wird Fett auf die Laufflächen der Tracks aufgetragen und das alle paar hundert Stunden.
Sind die Laufflächen verschlissen müssen die Tracks ausgebaut werden und die Laufflächen werden neu beschichtet.



Dann haben wir da noch den internen Verschleiß in den PCUs (Fahrzylindern der Flugsteuerung und Slats).
Die PCUs haben alle eine gewollte internal leakage. Wozu? Diese interne leakage sorgt dafür das Hydraulikflüssigkeit über die internen Dichtungen (O-Ringe) strömt. Dabei entsteht Wärme, die dafür sorgt das die PCUs an ihren beweglichen Teilen nicht einfrieren. Bedenkt, der Flieger steht zum Beispiel in einem feucht warmen Klima. Startet man und hat dann im FL -50 Grad. Die Feuchtigkeit gefriert. Die Hydraulik schafft zwar das Eis zu überwinden, aber es würde zu Beschädigungen an den Dichtungen führen.
Diese internal leak rate kann durch Verschleiß, in einzelnen PCUs zu hoch werden, was dazu führen kann, daß zum Beispiel ein Spoiler aus der down Position, gegen den Hydraulikdruck, hoch gesaugt wird.
Die typische Beanstandung ist dann, dass der Flieger beim manuellen Anflug mit Klappen 30 über eine Tragfläche „abkippt“. Welcher Actuator davon betroffen ist kann man recht schnell mit einem Temperatur Vergleich heraus finden. Der kaputte wird schön heiß sein.
Damit es aber nach Möglichkeit nicht soweit kommt, wird jeden C-Check in internal leak Check gemacht. Dort kann man über eine Messvorrichtung die leakrate bestimmen und das Teil wechseln.

Hier ein Blick auf die Rudder PCUs der 737


Das soll es im Groben gewesen sein

Viele Grüße

Wieder sehr lehrreich und interessant

Vielen Dank

Das ist wirklich spannend... Eddie, wie kommst du genau auf Flieger? [ in deiner Präsentation ]