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1

Sonntag, 17. September 2006, 10:53

Warum gibt es überhaupt ein Flex Take off?

Da ich bei einem Beitrag hier im Forum das Gefühl hatte, das einige den Sinn von Flex Take off nicht kennen, hier mal kurz die Erklärung:
Flex Take off wird benutzt, um die Hardware des Triebwerkes zu schonen und natürlich Treibstoff zu sparen.
Es macht doch keinen Sinn mit einem halbvollen Flieger bei einer 3500 Meter langen rwy mit maximaler Leistung zu starten, oder ?
Wie kommt man nun auf die Flex Take off N1 oder EPR? Dazu gibt es von jedem Airport, von dem die betreffende Airline aus operiert für die betreffende Rwy charts, nach dem man diese berechnen kann. Heute benutzt man dazu meistens Laptops die an Bord sind.(berücksichtigt wird dabei Temp. MTW usw) Raus kommt dabei eine Temperatur meist über 50 Grad C. Diese wird entweder über dem FMC auf der Take off Page eingegeben oder auch über ein TRP. Der FMC berechnet daraus eine Take off N1 (EPR) die unter der max Take off für den betreffenden Tag liegt. Beim Take off, der ja meist mit A/T durchgeführt wird, fährt der A/T Computer nun den Schub bis zu dieser Marke hoch, was nicht heißt, das im Notfall bis auf max take off hochgefahren werden kann.
Ich hoffe es einigermaßen verständlich erklärt zu haben. Wenn nicht bitte nachfragen.

Schönen Sonntag noch Karl

Speed_Bird

Chicago Bear

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2

Sonntag, 17. September 2006, 11:11

Hallo Karl,

sehr interessant, jetzt erkenn ich dass die Umsetzung des Flex TO im PSS Airbus wohl doch nur eine spielerei ist?!
Aber ein paar Fragen habe ich da noch:
Über den FMC kann man ja auch schon für den TO/GA die Thrust Limits setzen,
beispielsweise bei der PSS 777 ( kann für die Realität eventuell abweichen ) mit TO2, entspricht hier 89,7% N1.
Ist es dann üblich dass man mit dem Flex TO auch noch unter einer Startleistung des TO2 starten kann?
Wie weit kann man eigentlich die Startleistung so ungefähr zurücknehmen, dass es noch einen Sinn ergibt?
So ein Fliger sollte sich ja denke ich mal auch so schnell wie möglich bis auf Cruise Altitude hochschrauben,
um dann möglichst kostengünstig zu fliegen.
Grüsse,
Steve

3

Sonntag, 17. September 2006, 11:52

Hi Steve,
die 777 kenne ich nicht so genau. Müßte mich da erst mal schlau machen, gehe aber davon aus das es ähnlich wie bei der B737 NG gemacht wird. Dort gibt es ein reduced take off, da wird einfach dem Triebwerk eine andere Schubklasse vorgegaukelt. Normal sind z.B. 26000 lbs und bei reduced bringt das Treibwerk nur noch 24000lbs, welches ergo auch zu einer niedrigen N1 TO führt. Ist aber kein Flex Take off, da dieser extra für die Beladung für eine bestimmte Rwy, Tag usw. berechnet wird.
Die Startleistung kann man soweit zurück nehmen wie der Flieger safe abheben kann. Werde mal schauen ob ich noch eine Berechnungstabelle finde.
Flex take off macht schon einen Sinn. Denn erstens dürfte man max T/O höchsten für 5 Minuten halten, danach muß auf climb thrust zurück genommen werden.
Das bedeutet während der ersten 5 Minuten nach dem Take off schone ich das Triebwerk, wenn ich Flex benutze und danach ist es egal da climb thrust gesetzt werden muß.
Durch diese Behandlung mit flex thrust, erreichen wir bis zu 35.000 Flugstunden mit ein und dem selben Engine on Wings.
Ein overhoul für ein CFM 56 Boeing / Airbus kostet ca. 1 MILLION Dollar.
Hübsches Sümmchen, oder? Da lohnt sich schon mit dem Triebwerk "sachte" um zu gehen.

Viele Grüße Karl

X3Flyer

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4

Sonntag, 17. September 2006, 12:41

Ich kannte bisher auch nur den R-TO, welcher ja auch verwendet wird wenn nicht volle Power gebraucht wird etc. Der Begriff Flex kannte ich bisher auch nur im zusammenhang mit Airbus. :bier:
Gruß, Fabian :pepsi:

Speed_Bird

Chicago Bear

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5

Sonntag, 17. September 2006, 13:10

Danke Karl,

ja in der Tat 1 Mio $ ist in der Tat ein stolzes Sümmchen, zumal man Das dann bei einigen Maschinen gleich mal 4 nehmen muß. 8o
Dafür ist die Anzahl der Flugstunden doch schon sehr beachtlich!
Grüsse,
Steve

6

Sonntag, 17. September 2006, 16:39

@Fabian R-TO ist im Grunde genommen das gleiche wie flex TO.

Viele Grüße Karl

7

Montag, 18. September 2006, 16:55



Hoist klappt im Moment nicht so ganz :sad:

Aber nun gut, ich habe mal ein Foto von unserem Laptop für die Flex Temp Berechnung gemacht.
Hier seht ihr die Berechnung für eine B737-500. Benutzt werden soll die 24R in PMI. Die OAT beträgt 23 Grad. Für das Gewicht und für diese Rwy hat uns der Computer eine TO N1 von 91,7% errechnet.

Danach habe ich dem Computer "gesagt" er möge mir eine Flex Temp, auf der Basis von den gleichen Ausgangswerten errechnen.
Der Computer hat nun eine Flex Temp. errechnet von 47 Grad, welches eine N1 von 87,7% ergibt.
Ich brauche nun nur noch diese 47 Grad in den FMC eingeben und werde eine R-TO von 87,7% N1 an dem N1 indicator angezeigt bekommen.

Ps. Ich hoffe der Server geht bald wieder, damit ich das zweite Bild einstellen kann. :banghead:

Viele Grüße Karl

8

Montag, 18. September 2006, 17:29



Nach dem fünften Versuch nun mit Erfolg :luxhello:

HIer wie versprochen die Flex Temp Berechnung.

Schönen Abend noch Karl

9

Dienstag, 19. September 2006, 09:47

Cool :thumb:

Ich hab ja FMC noch nie angerührt, daher frag ich blöd : gibt es dafür auch ne Umsetzung im FS9 ? D.h. in dem ich all die nötigen Parameter eingebe und Knöpfchen drücke :conf:

Was mich auch noch interessiert : dass der Luftdruck eine Rolle spielt ist klar, aber warum eigentlich die OAT :conf:

:bier:
Gruß


Magic

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10

Dienstag, 19. September 2006, 13:29

Zitat

Original von Juergen_LOWW
Cool :thumb:.....Was mich auch noch interessiert : dass der Luftdruck eine Rolle spielt ist klar, aber warum eigentlich die OAT :conf:

:bier:



Hi Jürgen, Danke Karl !!!!

Tolle Thema...auch wenn mich das mit meiner PA-28 und PA-34 im Moment noch nicht direkt angeht.... :bier: :luxhello: :luxhello:

Zum Thema OAT denke ich als Laie, das die Temperatur der uns Umgebenen Luft direkte Auswirkungen auf die Triebwerke hat...

Je höher die Temperatur, desto geringer der Wirkungsgrad der Triebwerke...so meine ich mich an meine PPL-A Ausbildung zu Erinnern.

Im Juli 1999 war ich 2 Tage auf Puerto-Rico (NAS Rooseveld Roads) gefangen.
Durch die hohen Temperaturen und die hohe Luftfeuchtigkeit konnten wir nur nachts fliegen...und auch nur unter großen Gewichtseinbußen.
Unserer 4 TF-33 von P&W hatten dann einfach nicht genug Schub.




Godspeed


Bernd
Straighten up and fly right!
"Runway left behind and altitude above are useless..." Al "Tex" Johnston

X3Flyer

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11

Dienstag, 19. September 2006, 14:49

Ist das TOPerf? Wenn ja kann man sich glaube ich bei Hapag eine Demo davon herunterladen. Aber ich denke das das eine andere Airline ist. Bzgl deswegen -> PM ;)
Gruß, Fabian :pepsi:

12

Dienstag, 19. September 2006, 16:51

@Fabian, dieses Programm verwenden viele Airlines. Ist wie Microsoft, man kann sich die Nutzungsrechte dafür kaufen. Inclusive update Service.

Warum OAT und Luftdruck?
Der Grund dafür ist, das der Triebwerkshersteller die Leistungsdaten auf die Standartatm. bezieht. Das heißt auf NN (Amsterdamer Pegel =1013mb, 15 Grad C usw.)
Stehe ich mit dem Triebwerk z.B. München bei 24 Grad und einem Platzdruck von 1020mb, muß ich das berücksichtigen bei meiner Berechnung.
Moderne Triebwerke sind sogenannte flat rated Engine, was bedeutet das der Hersteller garantiert das sein Triebwerk bis 30 Grad C bei NN seinen vollen Schub bringt.

Viele Grüße karl

@Jürgen ob es ein Tool dafür gibt weiß ich nicht, aber ich habe die PMDG 737 und die Level d 767 und da ist ein sehr gut umgesetzter FMC dabei. Das heißt vor dem online "Flug" fleißig den FMC mit Daten füttern.
Da ich aber mal nach Wien kommen möchte (Wunsch meiner besseren Hälfte) machen wir ein Geschäft, Du zeigst uns Wien und ich Dir den Umgang mit FMC und online simmen. :D

13

Dienstag, 19. September 2006, 18:14

Zitat

Original von Flugzeugschrauber
@Jürgen
Da ich aber mal nach Wien kommen möchte (Wunsch meiner besseren Hälfte) machen wir ein Geschäft, Du zeigst uns Wien und ich Dir den Umgang mit FMC und online simmen. :D


Wien zeigen : sofort.
Einführung in Online und FMC : das wage ich zu bezweifeln, wir hätten sicher keine zeit dafür ;)

Frag Mattes, unsere (= mein Weib und ich) Wien-Programme sind intensiv und ausführlich. Ihr werdet froh sein wenn ihr das hinter Euch habt :lol:
Gruß


TobiHSV

el bandolero

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14

Montag, 26. November 2007, 18:19

Schade, die Demo funzt bei mir irgendwie nicht.
Er will Windows NT 4.0 haben oder höher, das hab ich ^^

Weiss jemand irgendwas darüber wie dieses Prob zu lösen ist?

Danke und Gruss

15

Montag, 26. November 2007, 18:31

Zitat

Schade, die Demo funzt bei mir irgendwie nicht.



:conf: :hm:

Ups sehe gerade meine 1111 :bier:

Viele Grüße

TobiHSV

el bandolero

wcf.user.posts: 846

Wohnort: An Der Ostseeküste

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16

Montag, 26. November 2007, 18:33

TOPerf das Programm was du dir als Demo von TuiFly oder Hapag downloaden kannst.

17

Dienstag, 27. November 2007, 10:00

Zitat

Original von Flugzeugschrauber
Ups sehe gerade meine 1111 :bier:


Congratulationes, Muchacho :gringo:
Gruß


18

Dienstag, 27. November 2007, 21:26

RE: Warum gibt es überhaupt ein Flex Take off?

Hallo zusammen,

nach dem ich nun einige Monate sehr interessiert auf Friendly Flusi mitlese, hat mich dieses Thema schließlich zu einer Anmeldung motiviert (wobei ich prompt über einen broken Link auf die Rulez gestolpert bin :D )

Vorab: Karl, ich find Deine Ausführungen (und die von vielen anderen) hier sehr spannend zu lesen. Erst einmal Danke dafür.

Wofür ich aber nie eine Erklärung gefunden habe und was auch aus deinem Beitrag nicht hervorgeht: Warum denkt der FMC in °C bzw. warum ist diese vorgegaukelte OAT der Parameter, durch den die Flex-TO Power um zwei Ecken herum beschrieben wird? Es ist doch so: Du gibst alle Daten in den Laptop ein, dieser errechnet den notwendigen Schub für einen safe TO, gibt dann aber eine Temperatur aus, die an den FMC übergeben wird, der darauf die N1 bestimmt.
Wenn also der Laptop den nötigen Schub sowieso errechnet, könnte man diese Größe eigentlich gleich dem FMC mitteilen. OK, der FMC kennt die Eingabe eines Schubs nicht. Dann wäre der nächste Schritt, daß der Laptop den Schub in EPR oder N1 umrechnet (wenn man im FMC TO1 oder -2 anwählt, setzt er ja auch ne neue N1 - diese Sprache kennt er also), und manuell diese N1 in den FMC füttert.
Warum also der Umweg über die OAT?

Vielleicht eine weitere Frage, mit der ich mich gerade an die Antwort herantaste: Angenommen, es ist tatsächlich warm draußen: Dann begrenzt doch die Elektronik die max. N1, richtig? Warum ist das so? Weil das Triebwerk bei warmer Umgebung schon bei niedrigerer N1 seinen vollen Schub bringt, oder weil es zB wegen Überhitzungsgefahr nicht auf voller Drehzahl laufen darf und daher nur einen reduzierten Schub liefern kann? Letzteres, oder? Das heißt, zu jeder OAT gibt es ein max. N1, und aus irgendeinem (welchen?) Grund hat man sich entschieden, eben OAT statt N1 als "Transfergröße" zwischen Laptop und FMC zu verwenden. Richtig soweit? Dann bliebe nur die Frage, warum man das so macht. :conf:

OK, das soll als Einstand genügen :lol:

Vielen Dank schon mal fürs Lesen und erst recht für alle Antworten.

Viele Grüße,
Martin

--------

PS: Irgendwo stand, was alles in die Signatur soll (real name?). Hab das in den Rulez nicht gefunden, gibts da noch mehr, das ich wissen sollte?

19

Mittwoch, 28. November 2007, 11:32

RE: Warum gibt es überhaupt ein Flex Take off?

Zitat

Original von Joe-x
Hallo zusammen,

PS: Irgendwo stand, was alles in die Signatur soll (real name?). Hab das in den Rulez nicht gefunden, gibts da noch mehr, das ich wissen sollte?


Hallo Joe-X und :welcome: hier bei uns im FriendlyFlusi Forum

In der Anmeldung müssen nur die gekennzeichneten Felder ausgefüllt sein ...

ansonsten steht es Dir frei was Du über dich und Deine Person preisgeben willst :D

Deine Signatur kannst Du dir ebenfalls nach deinem Gutdünken zusammenstellen, diese wird soweit ich mich jetzt auf die schnelle entsinne nur durch eine gewisse Größe begrenzt.

Zitat

1.4 Signaturen
Wir erlauben keine animierten Grafiken in der Signatur, Bilder sind erlaubt sofern sie von Größe und Thema die Boardvorgaben nicht verletzen (max. 400x70px). Hinweise auf gewerbliche Seiten oder Tauschbörsen jeglicher Art sind verboten. Alle externen Links oder auch reine textliche Hinweise zu anderen InterNet-Seiten sind vom Admin zu genehmigen.




So nun hoffe ich etwas zur Entwirrung beigetragen zu haben ....

viel Spaß noch hier im FriendlyFlusi Forum
Gruß Klaus


Mein PC:ASUS Max VI / i7-4770K @ 4,5 GHz/GIGABYTE GTX 760 4095 MB / G.Skill 16GB DDR3-1866 / WD Black 1 TB / Sys: 256 GB ForceGS /FSX: 500 GB 840 EVO / TM-Warthog / FSX - ACC / OS: Win 7 64-Bit

20

Mittwoch, 28. November 2007, 14:03

Ich will versuchen deine Fragen zu beantworten, wobei ich mich bei einigen Dingen etwas kurz fassen muß, da es sonst ein Roman wird. :lol:

Kurz zur Basic: Moderne Mantelstromtriebwerke erzeugen 80% des Schubs mit dem Kaltstrom, also mit der N1. Darum ist diese Drehzahl ein wichtiger Parameter für das Thrust setting und damit für den Schub, den ein Engine bringt.
Es gibt auch Hersteller, die nehmen als Hauptparameter EPR, also das Druckverhältnis zwischen P2 und P4.9. Das ist der Druck vor dem Fan und hinter der Turbine. Mit dem Druckverhältnis also EPR kann man Rückschlüsse darauf ziehen, welche „Arbeit“ an der Turbine, welche ja die N1 antreibt, verrichtet wurde.
Warum spielt die OAT so eine wichtige Rolle?
Der Hersteller von Triebwerken gibt eine Garantie bis zu welcher Temp. Sein Triebwerk den vollen Schub bringt. Man nennt das flat ratet Engine. Heutiger Standard sind 30 Grad C.
Danach läst die Leistung nach, bedingt durch die Konstruktion.
Das soll im ganz groben erst einmal reichen.

Zitat

Angenommen, es ist tatsächlich warm draußen: Dann begrenzt doch die Elektronik die max. N1, richtig?

Jein: Die N1 wird begrenzt wenn A/T , also die Automatik, die „Finger“ mit im Spiel hat. Werden die Throttle von Hand bedient, kann man die N1 überschießen.
Hintergrund, der Mensch entscheidet letztendlich, denn es kann zu Situationen kommen, wo man lieber einen Schaden am Triebwerk in kauf nimmt, als den Verlust eines ganzen Flugzeugs.

Zitat

Warum also der Umweg über die OAT?

Habe ich oben schon versucht zu erklären, da die OAT der Parameter ist, bis zu welcher der Hersteller den vollen Schub garantiert. Gebe ich nun in den FMC eine höhere Temperatur ein wird er die N1 herunter setzen. Liegt die tatsächliche OAT über 30 Grad, bei unserem Beispiel wird die max. TO geringer ausfallen. Also macht es Sinn für die Berechnung der N1 die OAT zur Grundlage zu nehmen. Die Grundlagen für das Verhältnis N1 zu OAT werden vom Hersteller auf dem Teststand „erfahren“.

So nun zu deiner Frage warum benutzt man den Laptop für die Berechnung der flex TO.
Ganz einfach, erstens wird nicht bei allen Flugzeugen die N1 über den FMC berechnet, sondern über den Thrust rating computer und zweitens kann man über den Laptop viele Dinge berücksichtigen, die man früher aus Karten und Charts entnehmen mußte.
Die da sind GW, Länge der Rwy Zustand der Rwy, Flap setting usw.
Ich hoffe ich habe etwas mehr Klarheit in die Sache gebracht.

Ps. Die Grenze für die Belastung der Triebwerke ist Temperatur. Je höher ich mit der gehen kann um so mehr Leistung, kann ich über die Turbine den Abgasen entnehmen. Darum sucht man nach immer neueren Materialien, die höhere Temperaturen vertragen können.

Viele Grüße

21

Mittwoch, 28. November 2007, 18:14

Alle Achtung :respect: Als Laie hab ich jetzt wieder eine Menge dazu gelernt.

Weiter so! Mein Dank gilt Martin und Karl für ihre interessanten Anregungen und Infos. :thx:

Gruß
Ralf
PMDG B747-400/8i + PMDG MD-11, PMDG B737NGX Discus Glider X, FSX+AS2012+FEX+FSC+Topcat
i7-3770K 4x3,5GHz * 16 GB RAM * Gainward GF GTX560 1042MB * SSD * WIN 7 64bit

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »airwolf« (28. November 2007, 18:15)