• Bei dem Gebrauchten wären es nur noch 1500 hrs bis zur TBO der Triebwerke.......der 4er hat 5000 hrs TBO
  
• Die Struktur wäre beim 4er neuer und widerstandsfähiger
• Die Klimaanlage wäre beim Gebrauchten auch höher belastet, alleine aufgrund der Betriebsstunden
• Die Grundausstattung ist beim 4er umfangreicher und nicht so gewichtsrelevant wie beim 3er, nicht allein aufgrund des höheren BOWs des 4er.
• Die Avionik wäre nicht Gegenstand eines Ugrades oder Updates, Link 2000+ beispielsweise ist beim 4er m. Wissens nach mit drin oder steht in der Optionsliste. Wenn man sich nen gebrauchten 3er aus den Staaten holen würde, wäre dies auch ein Gegenstand eines teuren Refits...
• Der Single Point garantiert kurze turn- arounds
• Ein Cabin Refit wäre je nach Zustand und Anforderung auch nötig.....

Zitat

Pilot Report Cessna Citation CJ4

Die vom Hersteller erflogenen Leistungsdaten sind das eine, der Betriebsalltag mit seinen eigenen Gesetzmäßigkeiten ist das andere. Testpilot Steffen Gemsa wollte wissen, wie sich die CJ4, das jüngste und größte Mitglied der CJ-Familie, bei einem Charterbetrieb bewährt. Zusammen getan hat er sich dafür mit den CJ-Experten von Eisele Flugdienst.
Selten hat man als Testpilot die Gelegenheit, ein neues Flugzeugmuster direkt bei einem gewerblichen Betreiber genauer unter die Lupe zu nehmen. Dies ist für ein neues Flugzeugmodell der ehrlichste und auch der härteste Test. Halten die Leistungsdaten in der Realität, im alltäglichen Flugbetrieb also, was sie theoretisch versprechen?


Das Testflugzeug
Unser Testflugzeug ist die CJ4 D-CEFA. Eisele Flugdienst stellte sie im Juli 2011 in Dienst und war damit der erste Betreiber dieses Musters in Deutschland. Im Gegensatz zur kleineren CJ ist die CJ4 ein Flugzeug mit einer nutzbaren Reichweite von rund 2000 NM, was Eisele nun in die Lage versetzt, Ziele wie Teneriffa selbst von Düsseldorf aus nonstop anzufliegen, und zwar mit vier Passagieren und Gepäck. Diese Fähigkeit konnte er bislang nicht anbieten und dies verschafft ihm nun zusätzliche Aufträge.
Reichweite und Nutzlast sind zwar entscheidende, aber natürlich nicht die einzigen Beweggründe für die Beschaffung eines bestimmten Musters. In eine bestehende CJ-Flotte fügt sich die CJ4 deshalb sehr unauffällig ein, da alle CitationJets mit der gleichen Musterberechtigung geflogen werden dürfen und der Umstieg auf die CJ4 lediglich einer Unterschiedsschulung bedarf.


Systeme
Die Systeme ähneln sehr denen der kleineren CitationJets. Deutliche Unterschiede liegen etwa im Hydrauliksystem, das im Gegensatz zu den kleineren Mustern der Baureihe ständig 3000 PSI Hydraulikdruck aus zwei Hydraulikpumpen bereitstellt. Dieses System betreibt das Fahrwerk, die Landeklappen und die Luftbremsen.

Triebwerke und Steuerung
Die stärkeren Triebwerke Williams FJ44-4A stellen mit 16,01 kN deutlich mehr Schub zur Verfügung und sind vollelektronisch gesteuert (FADEC). Mittels einer Rastung der Schubhebelstellungen können Startschub, Schub für den Steigflug und Reiseflug vorgewählt werden. Der neue Flügel ist durch seine Pfeilung von 12,5° auf höhere Machzahlen bis 0.77 ausgelegt. Die Flugsteuerung wird wie bei allen CitationJets konventionell ausgeführt, und alle Ruder werden mechanisch ohne Kraftverstärkung angelenkt.

Cockpit-Neuerungen
Die für den Piloten sichtbarste Neuerung dürfte aber das Collins-ProLine-21-Cockpit mit vier 25 x 20 cm großen Bildschirmen sein. Analoge Back-up-Instrumente sucht man, wie heutzutage fast üblich, vergebens. Die beiden FMS-Eingabegeräte lassen sich wie bei größeren Flugzeugen über ein Scratchpad bedienen. Im Vergleich zur CJ3 wurde der Autopilot ins Glare Shield integriert. Auch dieses Konzept findet sich sonst meist nur in Verkehrsflugzeugen. Obwohl die CJ4 immer noch für den Betrieb mit einem Piloten als FAR-23-Flugzeug in der Commuter-Kategorie zugelassen ist, finden sich viele Elemente und Konzepte aus der FAR-25-Philosophie. Hier dürfte also für den Umsteiger die größte Herausforderung liegen.

Wie fliegt sich die CJ4?
Nach all den theoretischen Erwägungen stellt sich nun aber die Frage, wie sich dieses vielversprechende und moderne Gerät fliegt. Kann ich als CJ-Neuling die ambitionierten Handbuchdaten und die Betriebserfahrungen von Fred Eisele bestätigen?
Mit der Flugsicherung wird koordiniert, dass es quasi aus dem Stand von Stuttgart aus auf die Gipfelhöhe von 45000 ft gehen soll, dann auf 31000 ft, um die Höchstgeschwindigkeit anzufliegen. Nach einem kurzen Treffen mit unserem Fotoflugzeug ist noch ein Air-Work-Teil in 12000 ft geplant. Anschließend soll es dann zurück nach Stuttgart gehen.

Der erste Eindruck
Die Vorflugkontrolle besteht aus wenigen Punkten. Alle Deckel und Inspektionspunkte sind leicht zu erreichen und einzusehen. Das Cockpit wirkt auf mich zuerst eher klein und eng, während ich von der Geräumigkeit der großzügigen und hellen Kabine positiv überrascht bin. Im Cockpit finde ich auf Anhieb eine angenehme Sitzposition, die mich direkt im vorgegebenen Augenreferenzpunkt platziert. Alle Instrumente und Bedieneinrichtungen lassen sich gut handhaben. Lediglich das Steuerhorn erscheint mir für die Sitzposition zu hoch. Die Sicht aus dem Cockpit ist geradezu großartig: Ein Großteil des Tragflügels, der Bereich unmittelbar vor dem Flugzeug sind bequem einzusehen, auch nach schräg oben und unten sind die Blickwinkel großzügig. Ein erster Eindruck, der später noch seine ganz eigene Bedeutung haben wird.
Das Anlassen der Triebwerke erfolgt mit zwei Tastendrücken. Die Rolle des Piloten reduziert sich auf eine Überwachungsfunktion; das FADEC funktioniert eindrucksvoll einfach. Nach Eingabe der notwendigen Daten ins FMS ergibt sich mit drei Insassen und 4450 lbs Kraftstoff eine Abflugmasse von 15001 lbs / 6804 kg und damit V1=93 kts, VR=96 kts und V2=110 kts. Eine Startstrecke von 2747 ft auf der Startbahn 25 mit Wind von lediglich 2 kts wird errechnet. Aus meiner Sicht ergibt sich hier ein typisches Szenario für den Einsatz eines Geschäftsreiseflugzeuges in einem mitteleuropäischen Einsatzbereich.

Start und Steigflug
Nach dem Lösen der Parkbremse reicht der Leerlaufschub der Triebwerke aus, um das Flugzeug in Bewegung zu setzen. Auf Anhieb gelingt es mir, der gelben Linie auf den Stuttgarter Rollwegen präzise zu folgen. Selbst bei etwas höheren Rollgeschwindigkeiten zeigt sich keinerlei Tendenz zu erhöhter Empfindlichkeit in der Bugradsteuerung. Die Bremsen greifen symmetrisch und angenehm kraftvoll. Auf der Piste 25 dann das erste Aha-Erlebnis: Zügig schiebe ich die beiden Schubhebel in die vorderste Raste. Die Triebwerke reagieren spontan und folgen sofort meinem Schubkommando. Der Startschub beschleunigt das Flugzeug geradezu spielerisch, und dennoch fällt es auch hier leicht, der Mittellinie exakt zu folgen. Das Rotieren auf die vom Flight Director kommandierte Längsneigung für den Anfangssteigflug mit Klappenstellung 15° gelingt präzise. Lediglich die Querruderkräfte überraschen im ersten Moment. Ich hatte höhere Steuerkräfte erwartet, und so generiere ich kurz eine schwache PIO (Pilot Induced Oscillation), die sich sofort selbst wieder dämpft und im weiteren Flugverlauf nicht wieder auftritt. Nach dem Einfahren des Fahrwerks und der Klappen beschleunigen wir zügig auf 210 kts für den weiteren Steigflug. Der Flight Director arbeitet präzise und vorhersehbar. Es fällt mir sehr leicht, seinen Kommandos zu folgen. Dennoch bleibt mein Blick für einen kurzen Moment ungläubig auf dem Variometer hängen: 7100 ft/min Steigrate sind wirklich eindrucksvoll!

Die Flugsicherung spielt perfekt mit, und nach gestoppten 21 Minuten erreichen wir 45000 ft und damit die Gipfelhöhe der CJ4. Aus dem Handbuch entnehme ich hinterher für unsere Masse 20 Minuten Steigzeit. Wir beschleunigen die CJ4 zuerst noch in der Schubhebelstellung für den Steigflug, um dann für den Reiseflug zu reduzieren. Wir notieren exakt 500 lbs/h Kraftstoffverbrauch pro Triebwerk, 432 KTAS und eine Geschwindigkeit von Mach 0.752. Hinterher entnehme ich dem Handbuch einen unserer Masse entsprechenden Kraftstoffverbrauch von 963 lbs/h und eine Geschwindigkeit von 421 KTAS. Der etwas höhere Verbrauch wird also in eine erkennbar höhere Reisegeschwindigkeit umgesetzt.

Der Sinkflug
Im Sinkflug auf 31000 ft nutze ich dann die Luftbremsen. Nur ein Panel je Flügel verursacht ganz leichte Vibrationen, liefert aber kaum Bremswirkung. Später, bei der Nutzung als Ground Spoiler, werden dann alle vier Flügelpanels ausgefahren. In 31000 ft angekommen, beschleunigen wir die CJ4 bis an den roten Strich. 870 lbs/h Kraftstoffverbrauch pro Motor werden in 449 KTAS und Mach 0.768 umgesetzt. Die entsprechenden Handbuchwerte liefern mir 1828 lbs/h und 452 KTAS. Ich hatte wohl den Schubhebel etwas zu weit zurückgezogen, um die zugelassene Höchstgeschwindigkeit nicht zu überschreiten. Dies wäre bei maximalem Reiseflugschub sehr leicht möglich gewesen, da die Triebwerke in dieser Flughöhe noch einen erheblichen Schubüberschuss leisten.

Flug beim Strömungsabriss
Auf 12000 ft fliegen wir die CJ4 im Leerlauf in einen echten Strömungsabriss. Mit eingefahrenen Klappen meldet sich der Stick Shaker deutlich bei 103 kts. Das Speed Tape im Fahrtmesser wird rot, und kurz vor dem Strömungsabriss spürt man deutliches Stall Buffet, bevor bei etwa 93 kts das Flugzeug deutlich nach rechts rollt. Ein Nachlassen der Steuersäule beendet diesen Flugzustand schnell und eindeutig. Das Flugzeug lässt sich leicht in die Horizontale zurückrollen, und nach etwa 350 ft Höhenverlust ist der Strömungsabriss sicher verlassen und eine normale Fluglage wieder eingenommen. Das ist insofern erstaunlich, da wir hier nicht von einem lehrbuchmäßigen „approach to stall“ bis zur Strömungsabrisswarnung reden, sondern von einem aerodynamisch voll entwickelten Strömungsabriss. Wir wiederholen das Manöver noch mit Klappen 15° und erhalten bei 93 kts die Strömungsabrisswarnung. Der Strömungsabriss stellt sich bei etwa 87 kts ein - dieses Mal jedoch ohne Absenken des rechten Flügels, aber erneut mit sehr deutlich wahrnehmbaren Stall Buffet vor dem einsetzenden Strömungsabriss. Lediglich eine leichte Roll-Oszillation im Sackflug ist feststellbar. Wieder lässt sich der Normalflugzustand leicht und ohne besondere Technik herstellen. Dieses Verhalten im Strömungsabriss ist als sehr solide und sicher zu bewerten.

Landeanflug und Landung
Stuttgart gibt uns dann zu einem ILS-Anflug auf die Landebahn 25 frei, und mit einer Anfluggeschwindigkeit von 108 kts fliege ich den Anflug von Hand. Auch hier überzeugt die Sicht aus dem Cockpit. Die Funktion des Flight Director ist auch im Anflug tadellos, und der ILS-Anflug kann auf Anhieb genau abgeflogen werden. Das imaginäre 50-ft-Hindernis überfliegen wir mit der Landereferenzgeschwindigkeit von 101 kts. Ich hatte mir die Sicht auf die Bahn beim Start gemerkt. Deshalb kann ich das Flugzeug weiter an den Boden heranfliegen, als ich es sonst getan hätte. Die Landung gelingt weich und auf der Mittellinie der Landebahn. Auch im Ausrollen sprechen die Bremsen präzise an. Im gesamten Anflug, beim Abfangen und beim Ausrollen folgt das Flugzeug exakt allen Steuereingaben und Leistungseinstellungen am Triebwerk.


Fazit
Nach dem Abstellen der Triebwerke ziehe ich mein persönliches Resümee:
Die CJ4 ist ein beeindruckend leistungsstarkes Flugzeug, die Flugleistungsdaten in FL 450 ergeben hochgerechnet tatsächliche 2000 NM Reichweite. Es bleiben ausreichende IFR-Reserven übrig. Das Flugzeug fliegt sich sehr angenehm und geradezu einfach. Weder im Flugbereich an der Höchstgeschwindigkeit, im Langsamflug neben dem Fotoflugzeug, noch im Strömungsabriss konnten Eigenschaften festgestellt werden, die dieses Bild trüben. Die moderne Pro-Line-21-Avionik ist Stand der Technik und bietet selbst Data-Link-Funktionen über VHF oder SatCom.
Die Anordnung des Autopiloten ins Glare Shield ist eine konsequente Umsetzung moderner Cockpitarchitekturen und vereinfacht die Bedienung, da nun alle wichtigen Anzeigen und Bedienelemente im Blickfeld der Piloten liegen. Ich vermisse lediglich eine Geländedarstellung auf den Multifunktionsdisplays. Diese Funktion besitzen bereits einfachere Systeme und tragen erheblich zur Flugsicherheit bei Flügen vor allem in schwierigem Gelände bei und erhöhen den Gesamtüberblick.
Die Darstellung von hochaufgelösten Jeppesen-Karten erspart das Papierchaos im Cockpit und verbannt die Papierkarten in die Rolle eines Back-up-Systems. Vor allem die Nutzung der Rollkarten mit eingeblendeter Position des Flugzeuges helfen auf unbekannten Flughäfen oder bei schlechtem Wetter enorm. Das Cockpit selbst ist, wenn man einmal Platz genommen hat, ein komfortabler und dann auch überraschend geräumiger Arbeitsplatz. Mein Eindruck von der zu hohen Steuersäule bleibt jedoch. Dies dürfte im Normalbetrieb aber keinen störenden Einfluss haben und ist natürlich ein sehr subjektiver Eindruck.
Wer dieses Flugzeug jedoch für einen einfachen Einsteiger-Business-Jet hält und mit wenig Flugerfahrung womöglich single pilot unterwegs sein will, sei gewarnt: Der erhebliche Schubüberschuss, das komplexe Cockpit und die Möglichkeit, in großen Höhen unterwegs zu sein, erfordert, wie bei jedem anderen Hochleistungsflugzeug, gute Ausbildung und Erfahrung. Aber wer beides mitbringt, bekommt ein leistungsstarkes und hervorragend ausgestattetes Arbeitsgerät, das zudem auch großen Spaß macht.