Hello !

Wie einige vielleicht wissen gibt es neben Dassault Aviation nur einen weiteren europäischen BusinessJet Hersteller : Grob Aerospace.

Völlig überraschend wurde auf der Paris Airshow 2005 in Le Bourget der Programmstart des Grob SPn Utility Jet bekannt gegeben. Zwei Prototypen stehen mitten in der Flugerprobung, das Unternehmen rechnet mit der EASA-Zulassung im dritten Qurtal 2007, die amerikanische FAA-Zulassung soll in Q4/2007 erreicht werden. Unlängst hat die international tätige schweizer "Executive Jet Investments (EJI)" die Mehrheitsanteile der Grob Aerospace erworben und wird die SPn über ihre Tochter ExecuJet Aviation Group weltweit vermarkten.

Seit einiger Zeit gibt es auch eine sehr ansprechende Umsetzung für den FS9. Mit dieser werde ich nun im Zuge der Flugerprobung einen Flug von Berlin Tegel nach Amsterdam Schiphol unternehmen um zu prüfen ob die SPn auch wirklich so bedienungsfreundlich ist



Morgengrauen in Berlin, am Flughafen Tegel herrscht noch nicht die übliche emsige Betriebssamkeit. Gut gelaunt und gespannt auf das was mich heute erwartet schreite ich auf den Prototyp der Grob SPn zu und mache gleich einen kurzen Rundgang





Beschwingt steige ich ein, schließe die Tür, begrüße meinen Co-Piloten Falko und mach es mir links vorne gemütlich. Ich blicke auf ein völlig dunkles Panel, Avionik ist noch nicht eingeschaltet und werfe einen Blick ins Handbuch um das Startprocedere durchzugehen.



OK, Main Switch on ...



Engine 1 wird gleich angelassen ....



...und läuft. Das gleiche Procedere für Engine 2. Pitot Heat an, dafür lassen wir Wing und Engine De-Ice noch abgeschaltet, wir wollen die Systemwarnung abwarten



Alles online. Wir prüfen die Metars von EDDT und EHAM, die Wetterdaten der Waypoints halten wir in Evidenz



Falko holt sich das Approval des Towers für den Flugplan. Ich werfe einen Blick in die Kabine ob alles gesichert ist. Falco füttert den A/P während ich die SPn in Bewegung setze.











Wie es scheint spielen da zwei Flieger Fangerl, oder doch ein übereifriger ATC ?



Nicht ganz so zentral in der Stadt wie Tempelhof, aber auch nicht so "abgelegen" wie Schönefeld.



Wir bekommen unverzüglich Startfreigabe für Rwy 8L, es ist 6:49 Uhr. Ich schiebe den Thrust Lever nach ganz nach vorne. Die SPn spricht sofort auf Vollschub an, beschleunigt sehr schnell, nur wird dadurch auch ein wenig unruhig. Ich nehme ein wenig Schub zurück und ziehe nach Erreichen der Vr die Nase nur gemäßigt hoch.









Weit unter 5.000 ft aktivieren wir den A/P...eine Erholung gegenüber dem letzten Testflug, bei dem wir alles ohne A/P geflogen sind. So rasch und spontan die SPn auf Richtungsänderungen anspricht fordert sie doch höchste Konzentration beim manuellen Flug. So können wir aber einen Blick auf Tempelhof und das erwachende Berlin werfen





SYSTEMALARM !
Wing De-Icing möchte aktiviert werden. Am TFT werden die Tragflächen rot blinkend dargestellt. Ich aktiviere auch gleich Engine De-Ice........und weiter gehts mit V/S 1.600 ft.







Wir schalten bewußt nicht in den NAV Modus, wollen uns statt dessen dem "Torkelkurs" des ATC anvertrauen :silly:
Falko übernimmt die Aufsicht über die Instrumente, ich spiele mich ein wenig mit dem GPS herum und gehe eine Frageliste durch die Ergonomie der Avionik und persönliche Eindrücke der Cockpitcrew abfragt.







Um 7:14 stellt Falko den Request für FL350. Mit V/S 1.500 ft. und Mach 0.69 erreichen wir um 7:18 unsere heutige maximale Flughöhe. Um 7:27 schickt uns ATC wieder auf FL260 runter. Ich lege V/S 1.300 ft an, die SPn reguliert während des Sinkfluges verlässlich den Speed, damit wir unterhalb der im A/T fixierten max. Speed bleiben.



Um 7:33 übernimmt uns ATC EHAM, schickt uns auf Kurs 320 und FL160. Mit V/S 1.500 ft. sinke ich weiter, schalte die Speedanzeige bei FL250 auf KIAS um



67 Meilen east schickt uns ATC auf Kursvektor 305 und teilt uns ILS Rwy 27 zu. Falko bestätigt und ich raste den neuen Kurs.



Falko ruft die Daten von EHAM auf, rastet ILS-Frequenz 111.5 Mhz und Course 270



Noch ein rascher Blick auf die vorhandenen METAR von EHAM



In Kürze erwarten wir die letzten Informationen von ATC, wir sind bereit den GS einzufangen



17 Meilen east, Kurs 295, descend 2.000 st, ILS auf Rwy 27. Contact Schiphol Tower auf 118.1 Mhz. Ich nehme Speed noch mehr zurück und gehe auf APR.





Die Grob SPn fängt den Localizer, richtet sich nach der 27 aus und sinkt. Ich kontrolliere nur mehr den Schub.





Full Flaps. Obwohl die Grob noch nicht ganz established ist deaktiviere ich den A/P, ich möchte manuell landen. Sofort merke ich wie ruhig der A/P die den UtilityJet die ganze Zeit bewegt hat, denn jetzt geht´s ein wenig "achterbahnmäßig" zu. Bewegungen mit dem Yoke werden unmitelbar und sehr direkt umgesetzt. Ich nehme Schub bis knapp 98 knt zurück um zu testen wie sich das Flugverhalten bei dieser extrem langsamen Geschwindigkeit ändert. Knapp am Stall läßt sich die SPn weiterhin gut aber eben sensibel manövrieren. Ich gebe wieder Schub ....













Touchdown um 7:50 Uhr, knapp 8 Minuten länger als scheduled





Thrust Reverser hat die Grob SPn nicht. Sie hat dafür fast Eigenschaften eines STOL-Fliegers, könnte mit einer sehr niedrigen Landegeschwindigkeit aufwarten, Flaps und Störklappen reichen dann völlig. Dieser neue BizzJet ist ja nicht nur für Hartbelagpisten ausgelegt. Durch die Fähigkeit auch unbefestigte Pisten zu meistern erhofft sich Grob Aerospace das Eindringen in Märkte die bisher Turboprops vorbehalten waren.





Bodenkontrolle übernimmt und weist uns zu Gate 01 über Taxiway N9 B P3 A A6 B A3 zu







Zufrieden gehen Falko und ich die Shutdown Checklist durch. Wir beide sind überzeugt dass sich dieser europäische Business Jet zu einem großen Renner entwickeln könnte

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Verwendet wurden
FS Global
Flight Environment
ActiveSky
Ground Environment Pro II
Ultimate Terrain Europe
EDDT aus der German Airport Reihe
EHAM : FS9 Default
Grob SPn von Andreas Körner ( Flieger und Patch )
FS Navigator
Adobe Photoshop
FS Screen

Danke an Alle